Apogeum zimnej wojny. W odludnych lasach nad Pasłęką, wzdłuż dawnej magistrali Ostbahn-u, rozpoczyna się budowa tajemniczych bocznic, stacji, posterunków ruchu, ramp, betonowych dróg. Nawet kierujący pracą inżynierowie nie wiedzą, co właściwie budują. Ujawnienie tej tajemnicy grozi darmowym przejazdem koleją na Kołymę...

Tomasz Chwietkiewicz & Cezary Markiel

Königliche Preußische Ostbahn - trochę historii...

     W latach 40 XIX wieku, z inicjatywy władz Królestwa Pruskiego, przystąpiono do budowy pierwszej linii kolejowej w "prowincji kolebce" - Prusach Wschodnich. Dwutorowa magistrala miała docelowo połączyć Królewiec z Berlinem i resztą jednoczących się właśnie Niemiec. Po rozpatrzeniu wielu wariantów przeprawy przez Wisłę, zdecydowano się wybudować mosty kolejowe pod Tczewem i Malborkiem. Dalszy przebieg linii z Malborka do Elbląga nie budził większych zastrzeżeń, problemy pojawiły się natomiast przy wytyczeniu odcinka Elbląg-Braniewo. Najkrótsza, najtańsza i najłatwiejsza do wykonania wydawała się linia wzdłuż Zalewu Wiślanego. Rysował się jednak problem rywalizacji kolei z doskonale funkcjonującą podówczas żeglugą przybrzeżną. Być może wpływ na inną decyzję mieli także wszechwładni w Prusach zu Dohna Lehndorff-owie (dziś powiedzielibyśmy "ludzie trzymający władzę"). Rodzina ta posiadała w dolinie Pasłęki ogromne majątki - na czele z rodowym pałacem w Słobitach. Ostatecznie zadecydowano, że właśnie tędy ominie Wzniesienia Elbląskie magistrala Ostbahn-u... Teren był płaski jak patelnia, więc trasa (oprócz łuku pod Słobitami) wygląda jak nakreślona "od linijki". Nie bez znaczenia dla przebiegu linii były także liczne złoża torfu występujące wzdłuż Pasłęki, które mogły zapewnić dobry opał do ówczesnych parowozów.
     11.XII.1845 roku powołano Komisję Kolejową w Elblągu. Rozpoczęto prace hydrotechniczne, wykup gruntów, budowę mostów i sypanie podtorzy oraz zakładanie pierwszej linii telegraficznej w Prusach Wschodnich - właśnie wzdłuż przyszłej magistrali. Niestety, wobec obcięcia środków publicznych, a wkrótce i krwawej Wiosny Ludów w Europie, w latach 1847-49 prace przerwano. Gdy w 1850 roku je wznowiono, dały o sobie znać siły natury. Gotowe nasypy pod Starym Polem i Słobitami pozapadały się w grząskim gruncie... a wśród robotników wybuchła epidemia cholery. Mimo tych przeszkód 19.X.1852 roku w Braniewie dokonano oficjalnego otwarcia linii Malbork-Elbląg-Bogaczewo-Braniewo. Równocześnie uruchomiono odcinek kolei do elbląskiego portu. W niecały rok później, 2.VIII.1853 roku, sam król Prus Fryderyk Wilhelm IV otworzył odcinek Braniewo-Królewiec. Jednak aż do jesieni 1857 roku linia była tylko wewnątrzpruską "zabawką", na skutek opóźnień przy budowie mostów pod Malborkiem i Tczewem. Z początkiem lipca 1865 roku oddano do użytku drugi tor na odcinku Elbląg-Braniewo, a w czerwcu 1871 roku na odcinku Braniewo-Królewiec.
     Istotnym problemem wschodniopruskiego odcinka Ostbahn-u był opał dla lokomotyw. Na wschód od Wisły (którą można było jeszcze dostarczyć węgiel ze Śląska) zamierzano wykorzystywać do tego celu torf. W tym celu, wzdłuż odcinka Elbląg-Braniewo, rozbudowano odkrywkowe kopalnie tego surowca. Dzięki nowej kolei ich właściciele zostali ponoć milionerami. Kilka torfowych odkrywek (z ciekawymi sieciami wąskotorówek) istnieje do dziś: Rucianka, Biedkowo, Dębień.
     Wokół elbląsko-braniewskiego odcinka Ostbahn-u zaczęły powstawać inne linie kolejowe. W latach 1882-83 Elbląg uzyskał połączenie z Olsztynem poprzez węzeł w Bogaczewie. W 1884 roku oddano linię Braniewo - Olsztyn przez Ornetę. Elbląg stał się węzłem w 1893 roku wraz z oddaniem do użytku połączenia z Ostródą przez Myślice. W 1899 roku zrealizowano zarzucony pomysł malowniczej kolei "Haffuferbahn" wzdłuż zalewu przez Frombork i Tolkmicko. Dla obsługi ruchu lokalnego w Elblągu i Braniewie funkcjonowały lokomotywownie pomocnicze.
     Kolej przyczyniła się do rozwoju elbląskiego przemysłu oraz znacznie poszerzyła jego rynki zbytu. Prężnie rozbudowujące się zakłady Ferdynanda Schichau'a, rozpoczęły w 1860 roku produkcję parowozów "Fulda" dla potrzeb Ostbahnu. Przed 1870 rokiem parowozy budowano w północnej części Elbląga i transportowano do rejonu dworca na specjalnej platformie ciągniętej przez 12 koni. Aby ułatwić transport i ograniczyć niszczenie ulic miasta, wybudowano prom rzeczny dla parowozów oraz bocznicę przy moście kolejowym. W 1880 roku, w dzielnicy Elbing-Trettinkenhof (na zachód od dworca kolejowego), wzniesiono nowe hale fabryczne przeznaczone specjalnie do budowy lokomotyw. Na terenie nowych zakładów i ich parowozowni wybudowano trzy (!) obrotnice. W późniejszych latach w Elblągu powstawały parowozy serii T1, P8 (Ok1), 41(Ot1), 42 (Ty43), 44 (Ty4), 64 (Okl2), 86 (Tkt3), 24 (Oi2). Najdłuższymi i najsłynniejszymi seriami produkowaną m.in. w zakładach "Schichau" były lokomotywy G8.1 (BR55, Tp4 - łącznie z innymi zakładami wyprodukowano jej 5200 sztuk) oraz 52 (Ty2 - ponad 6000 sztuk z innymi zakładami). W latach 1860-1945 elbląskie zakłady wyprodukowały około 4500 parowozów różnych typów. Oprócz produkcji parowozów w zakładach produkowano maszyny dla przemysłu cukrowniczego, pompy i maszyny parowe. W elbląskiej stoczni powstawały pogłębiarki i statki parowe. W czasie ostatniej wojny produkowano i remontowano w Elblągu nawet U-Boot'y oraz wozy pancerne dla niemieckiej armii.
     W latach dwudziestych XX wieku powrócono do idei budowy nowej niemieckiej magistrali kolejowej zachód-wschód. Pomysł z 1915 roku zmodyfikowano, planując dwutorowe odgałęzienie od Ostbahn-u ze Słobit do Ornety (...Lidzbarka, Bartoszyc, Korsz - docelowo aż na Litwę). Z nieznanych przyczyn skończyło się tylko na przygotowaniu podtorza, wiaduktów i mostów - a linię Słobity-Orneta otwarto w 1926 roku jako lokalną jednotorówkę. Więcej o tej linii...
     W latach 60 XIX wieku, na trasie pomiędzy Elblągiem a Królewcem, kursowało 5-6 par pociągów osobowych i osobowo-towarowych. Przejazd pomiędzy tymi miastami zabierał od 2h 20m do 4h (w zależności od rodzaju pociągu). Od 13 do nawet 22 godzin (!) zabierał przejazd z Królewca do Berlina. Z upływem lat, dzięki nowym nawierzchniom torowym oraz wprowadzeniu nowych typów lokomotyw i taboru, czas przejazdów uległ skróceniu, znacznie zwiększył się także ruch pociągów. W okresie międzywojennym, wobec odcięcia Prus Wschodnich od reszty Niemiec, tranzytowa magistrala Królewiec-Elbląg-Chojnice-Krzyż-Berlin nabrała pierwszorzędnego znaczenia gospodarczego (i politycznego!). Kursowało tu wówczas 3-5 par pociągów na trasie do Berlina oraz 4-5 par pociągów lokalnych. Do tego dochodził znacznie zapewne większy ruch towarowy. Przejazd pomiędzy Elblągiem a Królewcem zabierał niewiele ponad godzinę, a z Królewca do Berlina można było dotrzeć w 8-9 godzin. W połowie lat 30 magistrali kolejowej zaczęła rosnąć "konkurencja" - rozpoczęto budowę autostrady RAB nr 11 Berlin-Królewiec. Ukończono ją jednak tylko na odcinku Elbląg-Królewiec, dalsze prace przerwała wojna.

---

Przykładowe, archiwalne rozkłady jazdy ze wschodniopruskiego odcinka Ostbahn'u oraz kursów tranzytowych przez Chojnice-Tczew udostępnione przez Marcina Wasilewskiego z www.ostbahn.net - Podziękowania!.
Kursbuch z 1867 roku         Kursbuch z 1908 roku         Rozkład Jazdy z 1939 roku

---

     22.I.1945 roku radzieccy czołgiści przechwycili pod Słobitami ostatni pociąg pośpieszny do Berlina. Nastąpił czas odwetu... Ciężkie walki o Malbork, Elbląg, Frombork, Heiligenbeil czy Królewiec doprowadziły drogi żelazne do ruiny. Zalanie Żuław i wysadzenie mostów tczewskich przez Niemców zablokowało na wiele lat bezpośrednią komunikację kolejową pomiędzy Pomorzem a Warmią i Mazurami. Rozebrano i wywieziono do ZSRR większość lokalnych kolei (m.in. linie do Myślic i Ornety), elbląskie zakłady "Schichau" legły w gruzach. Rosyjskie wojska inżynieryjne wyremontowały szybko zniszczenia na Ostbahn-ie i przekuły jeden z torów na szeroki rozstaw, aby ułatwić wywóz do ZSRR "trofiejnego mienia".
     Pod koniec sierpnia 1945 roku, po przejęciu administracji przez polskie władze, przystąpiono do uruchamiania zniszczonych kolei. Według niemieckiego historyka kolei - H. Wenzla - w 1947 roku elbląskie zakłady taboru zostały podpalone przez tajemniczych "sabotażystów". Być może to pomyłka i reminescencje pożaru części stoczniowej zakładów, które spłonęły w ogromnym pożarze w 1949 roku. I wówczas UB faktycznie "odnalazła" "sprawców", których katowali "najznamienitsi" wówczas oficerowie z Humerem i Kacem na czele. Faktem jest jednak, że pod koniec lat 40 przeniesiono produkcję parowozów BR42 (Ty43) ze zniszczonych zakładów "Schichau" do Poznania. Do końca 1946 roku szeroki tor do Elbląga pozostał prawdopodobnie pod rosyjskim zarządem wojskowym (ewentualnie został całkowicie zdemontowany). W sprawozdaniu DOKP Olsztyn wyszczególniono bowiem tylko jeden tor 1435mm na linii Elbląg-Bogaczewo-Braniewo. Do czasu odbudowy mostów tczewskich znaczenie linii było niewielkie (3-7 par pociągów na dobę), choć na papierze wciąż figurowała jako "pierwszorzędna". Od strony Olsztyna, na niemal zupełnie wyludnione tereny, zaczęły napływać kolejowe transporty przesiedleńców z Pomorza, Litwy i Białorusi oraz liczna grupa Ukraińców w efekcie akcji "Wisła". Na zachód wysyłano koleją transporty z wysiedlaną ludnością niemiecką, stanowiącą jeszcze w 1946 roku około 50% mieszkańców tych terenów.

Zimna wojna i koleje...

     W 1949 roku powstał antyradziecki pakt NATO. W krótkim czasie nastąpiła szybka remilitaryzacja obu części Niemiec. Brylujący w amerykańskich spec-służbach ludzie gen. Gehlena zacierali ręce. Okazało się, że nie na darmo gromadzili swoje papierki w Giżycku i Mamerkach. Rok później wybuchła wojna w Korei. Oficjalnie Stalin "umywał ręce", ale w rzeczywistości było to "rozpoznanie bojem" dokonywane radziecką bronią i rękoma Chińczyków oraz Koreańczyków. Podsycane z obu stron napięcie groziło wybuchem ogólnoświatowego konfliktu, z wojną nuklearną włącznie. Radzieckie dowództwo zdawało sobie sprawę, że decydujące w tej wojnie będzie zaopatrzenie i szybkość manewrowania ogromną masą wojsk. Na bezkresnych przestrzeniach Eurazji najlepszym środkiem komunikacyjnym do tego celu była oczywiście kolej. Jednak od carskich jeszcze czasów koleje rosyjskie miały szerszy rozstaw szyn - 1524 mm (potem 1520mm) i takiż tabor kolejowy. Potencjalny agresor nie mógł więc bezpośrednio wykorzystać tego środka transportu.
     Tymczasem zwasalizowane kraje "demoludów" zdążyły już odbudować własne sieci kolejowe w znormalizowanym standardzie torów (1435mm) - cóż to było za niedopatrzenie! Transporty kolejowe z/do ZSRR wymagały znów specjalnych stacji przeładunkowych lub czasochłonnej zmiany wózków wagonowych na granicy państwa (nikt nie wpadł wtedy na SUW2000 ;) Nieliczne stacje przygotowane do tego typu zadań oraz kilka pozostawionych szerokotorowych linii do Niemiec to było zdecydowanie za mało, poza tym dość łatwe do niszczenia przez silne lotnictwo USA. Skala przewidywanych działań wojennych na zachodzie Europy wymusiła opracowanie bezpiecznego systemu zaopatrzeniowo-przeładunkowego, dzięki któremu można byłoby wykorzystać możliwie dużo opcjonalnych połączeń normalnotorowych.
     W 1951 roku K. Rokossowski - "polski" minister obrony, wicepremier, a wcześniej głównodowodzący Północnej Grupy Wojsk Radzieckich, odebrał z Moskwy wytyczne w sprawie budowy rejonów przeładunkowych przy granicy z ZSRR. Docelowo miało powstać sześć WRP, w tym aż trzy na terenie Warmii i Mazur. Dwa główne - Braniewo i Skandawa oraz rejon pomocniczy pod Głomnem i Bartoszycami (tzw. Molwity-Lejdy ?!).
     Dlaczego połowę terminali zlokalizowano na naszej północnej granicy? Po pierwsze - północna część dawnych Prus Wschodnich przyłączona do ZSRR była w rzeczywistości jedną wielką bazą wojskową, tzw. "Kaliningradzkim Lotniskowcem" :) z licznymi magazynami uzbrojenia, paliw, aprowizacji itp. Po drugie - Polacy zdołali już tu odbudować pokaźną sieć kolejową, co umożliwiało wykorzystanie wielu alternatywnych tras przejazdu. No i po trzecie - stąd było po prostu najbliżej do Niemiec...
     Zaplanowane w 1951 roku rejony przeładunkowe rozpoczęto budować z kilkuletnim opóźnieniem i ostatecznie nigdy ich całkowicie nie ukończono. Można tylko gdybać, co było tego przyczyną - fatalny stan polskiej gospodarki czy też "odwilż" po śmierci Stalina? Po powstaniu na Węgrzech i po zmianach w Polsce Rosjanie przestali wierzyć w lojalność sojuszników. Niewątpliwie też, przyhamowanie prac nad rozwojem ogromnego zaplecza wojny konwencjonalnej, nastąpiło na skutek wprowadzenia do arsenałów (z końcem lat 50) bomb wodorowych, a także taktycznej broni jądrowej i związanej z tym zmiany doktryn wojennych.

WRP Braniewo - aktywacja...

     Prace budowlane w Wojskowym Rejonie Przeładunkowym w Braniewie rozpoczęto w 1955 roku, a więc tuż po zakończeniu zasadniczych prac na WRP Skandawa (1952-56). Osią rejonu przeładunkowego miała być dwutorowa linia położona na dawnym Ostbahn-ie, składająca się z toru o znormalizowanej szerokości - 1435mm oraz toru szerokiego - 1520mm, połączonego z siecią kolei w ZSRR przez Mamonowo (d. Heiligenbeil) i Kaliningrad (d. Królewiec). Prostopadle do tej linii zbudowano w lasach dwustronne rampy kolejowe, każda o długości około 700 metrów i wysokości 1 metra. Od linii głównej do jednej strony rampy dochodziła bocznica szerokotorowa, z drugiej strony bocznica normalnotorowa.
     Zasada funkcjonowania WRP miała być dosyć prosta. Eszelon z wojskiem lub zaopatrzeniem przyjeżdżał szerokim torem z ZSRR na jedną z ramp, gdzie po drugiej stronie czekał już podstawiony pusty eszelon na torze normalnym. Następowało przemieszczenie ładunków, wojska etc. z równoczesnym manewrem "obiegania" składów przez lokomotywy (po dodatkowym, zewnętrznym torze). Tak "zamienione" transporty ruszały w dalszą drogę: "normalny" na zachód, "szeroki" z powrotem do ZSRR. Dzięki dodatkowym mijankom na obu torach, już podczas przeładunku na rampie, z tyłu przygotowywano dwa kolejne składy. Uzupełniającą funkcją miał być rozładunek lub załadunek eszelonu na transport kołowy. W tym celu wybudowano dodatkowe drogi dojazdowe i podjazdy na rampy, używając często betonowych płyt i kostki z autostrady berlińskiej. Ukrycie ramp w lasach miało utrudnić rozpoznanie i ewentualne ataki lotnicze. Rampy miały zostać oświetlone (wojsko lubi noc na kolei), wyposażone w budynki zaplecza technicznego i socjalnego, kanalizację itd.. Niezależne zasilanie w energię elektryczną mogła zapewnić pobliska elektrownia wodna na jeziorze zaporowym pod Pierzchałami. Autostrada (przejezdna tylko na południe od Pasłęki) była dodatkowym atutem WRP, uzupełniającym cały system komunikacyjny.
     Same rampy oczywiście nie mogły pełnić swych funkcji bez odpowiedniej infrastruktury kolejowej. Zaplanowano więc rozbudowę stacji, mijanek i posterunków odgałęźnych, stanowisk nawęglania i nawadniania parowozów, kolejowych urządzeń sygnalizacyjnych itp. zarówno dla torów normalnych jak i szerokich. Wykorzystując infrastrukturę bocznic WRP Braniewo można było przeładować ok. 20 eszelonów na dobę oraz załadować/wyładować z transportu kołowego dodatkowe 12 składów.
     Tor szeroki wychodził daleko poza rejon przeładunkowy - aż do parowozowni "Schichau" w Elblągu. Od 1948 roku był on wykorzystywany do jazd próbnych wagonów i lokomotyw produkowanych dla ZSRR (BR/Ty z Poznania). W Elblągu odbudowano także zakłady kolejowe jako część ZAMECH-u. Odtąd produkowane i remontowane tu wagony (cysterny kolejowe) można było wysyłać bezpośrednio do "Wielkiego Brata"... oczywiście z wielką korzyścią dla "umocnienia więzi". Na czas budowy stacji przeładunkowych pod Braniewem, ruch towarowy do/z Kalinigradu został skierowany okrężną trasą przez Bagrationowsk i Głomno.
     Zespół projektujący WRP Braniewo stanowili polscy inżynierowie. Nadzór nad budową miało Szefostwo Przewozów Wojskowych w Sztabie Generalnym WP, a ściślej jego komórka w Olsztynie. Dla WRP Braniewo zaplanowano cztery grupy bocznic przeładunkowych, oznaczonych wojskowymi kryptonimami: Ba, Be, Bo, By (duża litera B oznacza zapewne rejon Braniewo).
     Prace budowlane miała wykonywać PKP - zapewne Przedsiębiorstwo Robót Kolejowych z Gdańska oraz ludność cywilna, która zmuszana była z urzędu do przymusowej robocizny na rzecz WRP. Np. jedna z osób wspominała, jak to musiała wozić końmi piasek na budowę ramp przez kilka dni w tygodniu. Udało się ustalić jedną z firm budowlanych - KABLOBETON z Warszawy, która budowała bocznice na północ od Kurowa Braniewskiego. Prawdopodobnie to założenie wykonywała firma specjalistyczna, ze względu na jego specyfikę w odniesieniu od pozostałych elementów WRP. O dziwo żadne z dostępnych źródeł, ani nikt z indagowanych nie potwierdza faktu udziału wojska w pracach nad WRP.

W ramach rozbudowy WRP Braniewo, w latach 1955-57 wykonano następujące obiekty kolejowe:

• "Bo" Autostrada. Bocznice długości 2,5 km wybudowano w pobliżu PGR Wielewo, na północny-zachód od potężnego wiaduktu dawnej autostrady. Ruchem na nich kierowano z posterunku odgałęźnego Bos (Wielewo) oraz normalnotorowej stacji Pierzchały. Bocznice dochodzą do leśnej rampy, przystosowanej obecnie do przeładunku nawozów i węgla. Od strony drogi 508 wybudowano utwardzoną drogę dojazdową. Obiekt wykorzystuje obecnie CHEM-TRANS LOGISTIC PÓŁNOC Sp. z o.o.. W ubiegłym roku przewidywano dobowo dwie pary pociągów towarowych (teoretycznie na pobliskie Pierzchały) oraz jedną parę dodatkową (z Braniewa po szerokim torze).
  
  
• "Be" Rucianka. Bocznice długości 3,1 km znajdują się na południowy-zachód od stacji Chruściel i kończą się tuż przy dawnej autostradzie. Wjazd na "Be" Rucianka zaplanowano od stacji Wielkie Wieżno i Chruściel. Wzniesione tu dwie brukowane rampy przeładunkowe umożliwiały równoczesny przeładunek dwóch eszelonów oraz załadunek/wyładunek jednego składu przy rampie bocznej z torem normalnym. Założono, że przeładunek na rampach Rucianka zabierze średnio ~ 4 godziny, co oznaczało obsłużenie 6 par pociągów na dobę (plus 6 składów z/na transport kołowy). Rampy przystosowane są obecnie do przeładunku węgla i paliw płynnych, znajduje się tu wiele urządzeń przeładunkowych. Obiekt pozostaje w zarządzie spółki CHEM-TRANS LOGISTIC PÓŁNOC.
  
  
• "Ba" CPN. Ten nietypowy obiekt znajduje się na północny-zachód od stacji Kurowo Braniewskie. Posiada on rozbudowany układ bocznic bez ramp (2,3 km), przystosowany do przeładunku paliw z cystern kolejowych. Przepustowość tej bocznicy była najmniejsza - ok. 2 par składów na dobę, zapewne ze względu na czasochłonne przepompowywanie cystern. Na północ od obiektu "Ba" wybudowano olbrzymie zbiorniki na paliwa płynne, w których przechowywano potem tzw. zapas na czas "W" dla WP i WOP. Przy bocznicach i zbiornikach wykonano utwardzone drogi dojazdowe. Obiekt budowała wspomniana wyżej firma KABLOBETON. Podobne zbiorniki ta sama firma wybudowała podobno także w Gutkowie. Wyjazd na bocznice CPN odbywa się ze stacji Wielkie Wieżno i Kurowo Braniewskie. Obecnie tzw. "Baza Paliw nr 12 Chruściel/Braniewo" znajduje się w zarządzie NAFTOBAZY Sp. z o.o.. Ruch na bocznicy jest niewielki, najczęstszym trybem jest kolejowo-samochodowy przeładunek paliw ropopochodnych.
  
  
• "By" Piórkowo. Obiekt znajduje się w pobliżu "Bazy Paliw nr 12", po wschodniej stronie linii Braniewo-Elbląg. Wybudowano tu dwie brukowane rampy przeładunkowe o zbliżonym układzie i przepustowości jak bocznice Rucianka. Ruch na bocznicach (3,6 km) regulowany jest podobnie jak w przypadku bocznic CPN. Obiekt przystosowano obecnie do przeładunku gazu. Na końcu ramp wzniesiono trafo-stację i podciągnięto linię energetyczną. Dojazdowa droga dochodzi od strony szosy 506 - ale na jej przedłużeniu jest jeszcze zagadkowa asfaltowa "droga donikąd". Biegnie ona z rejonu ramp nad malownicze... Jezioro Pierzchalskie (?). Zespół bocznic i ramp znajduje się pod zarządem CHEM-TRANS LOGISTIC PÓŁNOC.

     Z wyjątkiem obiektu "Be" Rucianka, pozostałe bocznice i rampy nie posiadają suwnic, dźwigów, urządzeń do załadunku, warsztatów naprawczych itp.. Porównując znacznie bardziej rozbudowane zaplecze WRP Skandawa można przypuszczać, że budowa WRP Braniewo została w 1957 roku z niejasnych przyczyn przerwana.

Dawny Ostbahn podzielono na odcinki z nową numeracją. Tor normalny stał się 90-kilometrową linią nr 204 na odcinku Malbork-Braniewo-Gr.P., a tor szeroki liną nr 217 na odcinku Elbląg-Braniewo-Gr.P. W skład WRP Braniewo wchodziły także stacje towarowe i towarowo-osobowe:

• Stacja Bemowizna. Istniejący tu po wojnie przystanek osobowy znacznie rozbudowano dla potrzeb WRP. Poszerzając przedwojenną równię stacyjną zbudowano szerokotorową stację mijankową, która miała usprawnić ruch eszelonów z ZSRR. W latach 90 stację zlikwidowano, przystanek osobowy przestał funkcjonować 1 IV 2004 roku. W SRJ przewidziano hipotetyczne dwie pary dodatkowych zdawek z Braniewa.
  
  
• Posterunek odgałęźny Bos Wielewo. Służy regulacji ruchu na bocznicach "Bo" Autostrada. Możliwe, że przy jego budowie wykorzystano istniejący tu przed wojną posterunek blokowy Pettelkau.
  
  
• Stacja Pierzchały. Mijanka towarowa wybudowana od podstaw dla potrzeb WRP, na południe od wiaduktu dawnej autostrady. Służyć miała usprawnieniu ruchu na normalnym torze oraz na bocznicy normalnotorowej "Bo" Autostrada. Obecnie jej zarośnięte resztki figurują w dokumentacji PKP-PLK jako bocznica szlakowa "Autostrada Bo", wykazywana jest również szerokotorowa (?) bocznica szlakowa Pierzchały (zamknięta).
  
  
• Stacja Chruściel. Istniejącą tu wcześniej stację osobowo-towarową rozbudowano dla potrzeb WRP o część z torami szerokimi. Szerokotorowa mijanka służyć miała usprawnieniu ruchu na bocznicy "Be" Rucianka. W latach 90 część szerokich torów została rozebrana. Wg służbowego rozkładu jazdy stacja nadal jest czynna, oprócz bocznic wykorzystywana jest rampa tartaczna. Ruch osobowy zlikwidowano 1 IV 2004 roku.
  
  
• Stacja Wielkie Wieżno (PKP popełniało niegdyś liczne błędy ortograficzne - miejscowość nazywa się Wielkie Wierzno). "Serce" WRP Braniewo i największa jego stacja towarowa, zbudowana od zera dla potrzeb WRP. Posiadała dodatkową ładownię przy torze szerokim. Służyć miała usprawnieniu ruchu na obu torach oraz na bocznicach "By" Piórkowo i "Ba" CPN (tory szerokie) oraz "Be" Rucianka (tor normalny). Stacja funkcjonuje obecnie jako bocznica szlakowa dla obu torów i ładownia przy torze szerokim. W ubiegłym roku zaplanowano ruch z/do Braniewa aż 5 par pociągów towarowych na szerokim torze oraz 2 par na normalnym torze.
  
  
• Stacja Kurowo Braniewskie. Posiada układ normalnotorowy obsługujący bocznice "Ba" CPN i "By" Piórkowo. Wybudowano tu także dodatkową ładownię. W Kurowie kończy się obecnie szeroki tor z Rosji, dalej jest już nieprzejezdny i częściowo rozebrany. W ubiegłym roku przewidywano tu 3 pary pociągów towarowych z/do Braniewa po normalnym torze (zapewne z pobliskich bocznic Piórkowo i CPN). Ruch osobowy zlikwidowano 1 IV 2004 roku.

Pomocniczymi elementami WRP Braniewo, choć oficjalnie nie wchodzącymi w jego skład, były także dwie stacje towarowe:

• Stacja Braniewo. Na stacji towarowej znacznie rozbudowano część szerokotorową (także trójkąt do odwracania parowozów). Znajduje się tu także niewielka lokomotywownia z zapleczem technicznym. W ramach dalszej rozbudowy wymieniono także sygnalizację kształtową na świetlną. Na braniewskiej stacji towarowej można było manewrować, zestawiać składy i kierować ich ruchem, zastępczo także na inne linie (na Olsztyn lub Frombork-Elbląg). Obecnie Braniewo jest jedną z większych stacji towarowych na Warmii i Mazurach. "Stacjonujące" tu szerokotorowe loki typu ST44 i SM48 oraz normalnotorowa ST43 (czyli "trójkąciki" Gagarina z Tamarą i Rumunem :) obsługują ruch na wszystkich bocznicach dawnego WRP oraz pociągi zdawcze do Zajączkowa Tczewskiego, Gorlic, Płocka Trzepowa, Gdyni Portu. Mniejsze, kilkuwagonowe nadania zabierają malborskie SM42. Z Obwodu Kalinigradzkiego docierają tu pociągi towarowe, prowadzone niekiedy przez 2M62 (dubel Gagarinów). Wg Mirtrans'u maksymalna przepustowość stacji granicznej to tylko 165 wagonów na dobę, czyli około 4 pociągi (tyle też było przewidziane w ubiegłorocznym rozkładzie). Ruch osobowy (i towarowy z/do Olsztyna) obsługują SM42 i SU45 z Olsztyna i Elbląga. Najnowsze wynalazki kursujące przez Braniewo to pociąg pospieszny P7/P8 relacji Kaliningrad-Gdynia z wagonem nostalgicznej relacji Kaliningrad-Berlin Lichtenberg (14-16 godzin jazdy!) oraz nowy szynobus SA 106 (PESA) na liniach do Elbląga i Olsztyna.
  
  
• Stacja Mamonowo II. Niegdyś gigantyczna stacja towarowa w ZSRR, "dublująca" WRP Braniewo. Podciągnięto tu także normalny tor z Polski, można więc było zestawiać składy po rosyjskiej stronie granicy. W tym celu zmagazynowano w Mamonowie, pochodzące z łupów wojennych, ciężkie lokomotywy towarowe serii BR 44, 52 (Ty 2, 4) w ilości 200 sztuk (niektóre źródła sugerują nawet 500 sztuk!) oraz tabor dodatkowy. Po wydarzeniach 1956 roku Rosjanie przestali chyba ufać "sojuznikom", a Mamonowo II i Żeleznodorożnyj mogły się przydać na wypadek "nielojalności" Polaków... Ostatni raz stacji i taboru użyto w celach wojskowych zapewne w 1968 roku.
       Do lat 90 parowozy były konserwowane przez firmę z Kaliningradu, obecnie sukcesywnie są wywożone i złomowane. Także duża część stacji Mamonowo II została rozebrana.
       Kilka lat temu na "Planete" puszczono reportaż z przejazdu drezyną z Polski w kierunku Mamonowa. Pokazano m.in. to "cmentarzysko" parowozów, stojących bufor w bufor i czekających na smutny koniec. Na odcinku od Mamonowa do Kaliningradu (Jużnyj Peron 6) tor normalny biegnie już tylko w splocie z szerokim. Co ciekawe, dopiero w latach 90 docignięto europejski tor do Kaliningradu przez południową obwodnicę od Gołubiewa. Po nim właśie śmiga nasza pospieszna "Kalinka" P7/P8.

     Ten sam zespół, który zaprojektował WRP Braniewo, opracował także plany zapasowego rejonu przeładunkowego w Głomnie i Bartoszycach. Prawdopodobnie do jego budowy przystąpiono dopiero po ukończeniu podstawowych prac na WRP Braniewo i stąd został rozbudowany tylko w niewielkim stopniu (powstała tam tylko jedna bocznica przeładunkowa Molwity-Lejdy).

Dalsze losy Ostbahn-u...

     W wyniku "Poznańskiego Czerwca" 1956 i przemian politycznych skończyła się wszechwładza radzieckich "doradców" w Wojsku Polskim. Rokossowski został zmuszony do opuszczenia kraju jeszcze przed ukończeniem budowy rejonów przeładunkowych. III wojna światowa nigdy nie wybuchła, wagony-chłodnie trzymane masowo na PKP nie zapełniły się trupami bohaterów, ogromny tabor i wiele "strategicznych" linii kolejowych okazało się zbędnym balastem.
     Mimo rozbudowanego układu kolejowego, pomiędzy Obwodem Kalinigradzkim a PRL prowadzono tylko ruch towarowy. Przez granicę mogła przejeżdżać co najwyżej obsługa pociągu, a o przewozie innych osób musiało być informowane Ministerstwo Komunikacji.
     W tym czasie Braniewo obsługiwało duży ruch osobowy do Olsztyna, Elbląga i koleją nadzalewową. W Elblągu zrezygnowano z prowadzenia ruchu pociągów po ulicach miasta, zamykając w 1958 roku odcinek Haffuferbahn-u Elbląg - Elbląg Zdrój. Pociągi z Braniewa przez Frombork kończyły bieg na tej ostatniej stacji. Dopiero w 1982 roku oddano do użytku obwodnicę kolejową przez Tropy Elbląskie i rozebrano większość starego toru przez miasto (pozostały bocznice).
     W latach 60, w ramach wycofywania parowozów z ruchu osobowego, w Braniewie zaczęły pojawiać się wagony motorowe SN61, a potem SU-ki różnych typów. Dla obsługi ruchu na torze szerokim zakupiono ciężkie lokomotywy towarowe. W Braniewie stacjonowały ST44-910 i 1104, obsługujące także ruch na bocznicach WRP. W latach 1975-77 przeniesiono zakład remontowy taboru z Elbląga do Braniewa. Niepotrzebny już szeroki tor przebudowano wówczas na normalny na odcinku Elbląg - Bogaczewo, "przedłużając" niejako odbudowany w tym samym czasie drugi tor z Malborka.
     Elektryfikacja pogrzebała niepowtarzalny klimat części dawnej magistrali. W 1985 roku "opajęczynowano" odcinek Elbląg - Malbork. Prawdziwym "rzutem na taśmę" zelektryfikowano linię Elbląg - Olsztyn w 1994 roku, bowiem od tamtej pory PKP preferuje raczej "ściąganie drutów" ;) Z końcem XX wieku (1999-2001) rozebrano zarośnięte resztki szerokiego toru na odcinku Bogaczewo - Młynary. Po niemal 150 latach zmieniły się priorytety kolei. To linia do Olsztyna jest teraz "magistralą", a dawny Ostbahn zamienia się w gospodarczą boczniczkę...
     Po upadku ZSRR przewozy transgraniczne znacznie spadły, choć np. w SRJ przewidywano przez pewien czas "egzotyczny" tranzyt przez Polskę na linii Czeremcha - Ostrołęka - Braniewo (medialna wojna o "korytarz" ;) W ubiegłym roku ze stacji Braniewie odprawiano dobowo 2-3 towarowe pociągi dalekobieżne oraz do kilkunastu par zdawek do stacji przeładunkowych. Stopniowo PKP zaczęła likwidować lokalne połączenia osobowe. Paradoksalnie - najbardziej zagrożony zamknięciem był właśnie odcinek Ostbahn-u przez Młynary (Vmax 90 km/h !). Zdesperowani mieszkańcy Słobit ściągnęli nawet panią Jaworowicz i zrobili tu "Sprawę dla reportera". Grożono rozebraniem ostatniego toru i blokadą ruchu towarowego do Braniewa i Kaliningradu! Na PKP oczywiście nikt się tym nie przejął. W nowym rozkładzie z 14 XII 2003 roku zlikwidowano lokalny ruch osobowy na dawnym Ostbahn-ie. Na "osłodę", dzięki umowie kolei rosyjskich i niemieckich, pojawił się pospieszny Kaliningrad-Gdynia (+Berlin Lichtenberg). Ktoś z PKP i to zamierzenie usiłował sparaliżować, żądając kursów przez... Warszawę!!! Po korzystnych rozstrzygnięciach w sprawie dotacji kolei regionalnych, w początkach stycznia reaktywowano ruch 3 par pociągów osobowych. Były to zwykle 1-2 Bonanzy (bezprzedziałówki) prowadzone przez lokomotywę SM42 (niekiedy SU45). Pociągi osobowe kursowały tylko do 31 III 2004 roku i nie spełniła się nadzieja, że zastąpi je autobus szynowy. Dla okolicznych mieszkańców kolej umarła. Co dalej? Zobaczymy...

WRP Braniewo - hibernacja...

     Po ukończeniu budowy nadzór nad stanem technicznym WRP miały PKP, które dokonywały na zlecenie Szefostwa Przewozów Wojskowych wszelkich napraw i bieżących konserwacji. Rokrocznie Szefostwo przeprowadzało "inspekcję". Na tą okoliczność rejon objeżdżało pociągiem zawsze dwóch generałów i kilku pułkowników ze Sztabu Generalnego WP. Z relacji kolejarzy wynika, że była to czysta farsa w wykonaniu kompletnych ignorantów. Na stacji Braniewo za utrzymanie ramp odpowiadał Dział Drogowy. Wszelkie naprawy na obszarze WRP prowadzono do roku 1986/87. Później było już tylko gorzej i wojsko zaczęło sobie "odpuszczać".
     Z rejonu przeładunkowego nie skorzystała nigdy Armia Radziecka. W 1968 roku, podczas "interwencji" w Czechosłowacji, załadunek wojska i sprzętu odbywał się w Mamonowie II (i Żeleznodorożnym) na podstawione składy normalnotorowe. Także i później rosyjskie eszelony przejeżdżały tylko przez Braniewo. Na czas przejazdu na stacji kwaterował zawsze oficer ze Sztabu Generalnego WP oraz oficer radziecki z dowództwa PGWR w Legnicy. Ich zadaniem było rozwiązywanie częstych sporów między PKP a Armią Radziecką. Wojsko Polskie niezbyt chętnie korzystało z WRP. Podobno tylko dwukrotnie przećwiczono wyjście w rejon alarmowy i załadunek na rampach Autostrada i Rucianka. Ostatni raz SPW wyłożyło pieniądze na WRP Braniewo w 1993 roku. Prace konserwacyjne zlecono PKP, ale faktycznie wykonywała je firma prywatna, która specyficznie remontowała torowiska (np. przekładając spróchniałe podkłady kolejowe na drugą stronę).
     Mimo oficjalnego "końca" WRP, rejony przeładunkowe uwzględnione są zapewne do dzisiaj w ramach planów mobilizacyjnych czy ewakuacyjnych dla WP, Obrony Terytorialnej, OC itp..

WRP Braniewo - reaktywacja...

     Mija już dziesięć lat, gdy po raz pierwszy przejechałem warmińsko-mazurskim odcinkiem Ostbahn-u. Widziałem zarastające krzewami szerokie i normalne tory, opuszczone stacje i tajemnicze bocznice znikające w ciemnych lasach. Wtedy jeszcze nie wiedziałem dokładnie, po co to wszystko zbudowano. Kilka lat później zaskoczyła mnie ilość zestawianych zdawek, cystern i innych wagonów. Podbraniewskim Ostbahn-em przejeżdżało nawet do kilkunastu pociągów towarowych i osobowych. Bocznice wyglądały tak, jak by wczoraj dopiero je położono. A z drugiej strony, pomimo wielokrotnej przebudowy, pozostały pamiątki... Senne poniemieckie stacyjki, nastawnie, semafory kształtowe, niewielkie zarośnięte rampy, wieże wodne, wiadukty i mosty. Tory kolejowe na północ od Braniewa leżą do dziś na specjalnych podkładach Kruppa...
     Wraz z ponownym otwarciem granicy na przewozy towarowe (po 1990 roku) wzrosło zainteresowanie bocznicami. Pojawiało się wiele różnych spółek, po których szybko ślad ginął, tak jak i po pieniądzach, które spółki te były winne PKP. Około 1994 roku pojawili się jednakże poważniejsi inwestorzy, którzy pozostają tutaj do dnia dzisiejszego. Są to wspomniane już firmy CHEM-TRANS LOGISTIC PÓŁNOC oraz NAFTOBAZY.
     Współczesny odcinek Ostbahn'u na wschód od Wisły, według danych PKP-PLK, przedstawia poniższa tabelka. Oznaczenia posterunków ruchu: ST - stacje kolejowe, PO - przystanki osobowe, L - ładownie, BSZ - bocznice szlakowe, PODG - posterunki odgałęźne, PGR - posterunki graniczne. Na szaro - posterunki nieczynne, na czarno - zlikwidowane.

	Linia nr 204 (R119 / 1435mm) od km 0,190 do km 90,671			Linia nr 217 (KO / 1520mm) od km 13,045 do km 61,750
Typ i nazwa posterunku	km początkowy	oś	km końcowy	km początkowy	oś	km końcowy
ST MALBORK	0,249	0,250	1,215
PO Królewo Malborskie	4,910	5,048	5,050
BSZ Królewo Malborskie Bocz.	5,586	5,586	5,586
ST Stare Pole	10,430	10,995	11,981
PO Fiszewo	14,189	14,295	14,401
ST Gronowo Elbląskie	17,978	18,702	19,650
PODG Tropy	26,551	26,551	27,057
ST ELBLĄG	28,000	28,954	30,525	?	0,000	?
PO Komorowo Żuławskie	36,990	37,180	37,420	?	7,882	?
ST BOGACZEWO	40,645	41,436	42,305	13,045	13,045	13,381
LPO Stegny	49,570	49,683	49,810	20,650	20,762	20,890
PO Słobity	53,223	53,699	54,860	24,766	24,297	25,934
ST Młynary	60,265	60,769	61,618	31,335	31,839	32,689
LPO Kurowo Braniewskie	65,152	65,572	66,931	36,226	36,646	38,005
L Wielkie Wieżno	-			38,852	40,190	40,555
BSZ Wielkie Wieżno	69,134	69,134	69,134	38,852	40,200	40,555
ST Chruściel	70,681	71,204	72,033	41,748	42,270	43,104
BSZ Pierzchały	-			46,100	46,100	46,100
PODG Wielewo Bos	-			47,328	47,680	47,828
BSZ Autostrada Bo	75,046	75,046	75,046	47,676	47,676	47,676
PO Bemowizna	78,341	78,964	79,754	49,415	49,930	50,828
ST BRANIEWO	83,065	83,713	85,617	54,074	54,778	56,681
PGR Granica Państwa	90,671	90,671	90,671	61,750	61,750	61,750

---

     Wojskowy Rejon Przeładunkowy Braniewo mógłby stanowić zalążek świetnego terminalu przeładunkowego pomiędzy Unią Europejską a Rosją i Krajami Bałtyckimi. Tak dużo mówi się o nowym terminalu na szerokotorowej LHS, gdy tymczasem warmińsko-mazurska szerokotorówka wybiega na zachód równie daleko, a posiada znacznie lepsze zaplecze w Obwodzie Kalinigradzkim. Istnieje dwutorowa magistrala z głębi Rosji, najkrótsze połączenia z państwami bałtyckimi, a także "dublujący" węzeł przeładunkowy w Skandawie. Niestety TIR-owa konkurencja nie śpi. Przejście graniczne w Gronowie oraz wąskie uliczki Braniewa już duszą się od natężonego ruchu. Na najbliższe lata planowana jest reaktywacja polskiego odcinka autostrady z Kaliningradu. Terminal kolejowy mógłby więc zyskać nową funkcję - załadunku i wyładunku TIR-ów z platform kolejowych (gdyby wreszcie "ludzie trzymający władzę" o tym pomyśleli)!!! Tymczasem kilka lat temu GPRD odbudowało most nad Omazą, dobiegają już końca prace przy mostach nad Pasłęką i Młynówką... A my czekamy na 31.III.2004 r.

     Z ostatniej chwili... Z pierwszym dniem kwietnia 2004 roku zawieszono ruch pociągów osobowych na odcinku Bogaczewo-Braniewo. Spełniły się najgorsze przypuszczenia. Kogo obchodzą kolejne odcięte od świata miejscowości? Teraz pozostało liczyć na strajk, ewentualnie blokadę pod Słobitami :( Poniżej pamiątkowy, ostatni rozkład jazdy. Od 1 IV pozostały tylko pociągi zdawcze i Kalinka P7/P8...

Rozkład jazdy linii Braniewo-Bogaczewo (505) ważny od 5.I.2004 r. do 31.III.2004 r.
ODJAZDY					Stacje i przystanki	PRZYJAZDY
Nr pociągu	91122	91124	P7	91126		91121	P8	91123	91125	Nr pociągu
Odjazd	-	-	17.15	-	Kaliningrad (Königsberg)	-	14.35	-	-	Przyjazd
v	-	-	19.151	-	Mamonowo (Heiligenbeil)	-	12.351	-	-	^
v	6.33	16.46	19.551	21.53	Braniewo	6.12	10.351	16.26	21.41	^
v	6.39	16.52	v	21:58	Bemowizna	6.06	^	16.21	21.36	^
v	6.47	17.00	v	22.06	Chruściel	5:59	^	16.14	21.29	^
v	6.53	17.06	v	22:12	Kurowo Braniewskie	5.54	^	16.09	21.24	^
v	6.58	17.11	20.14	22:17	Młynary	5:49	10.15	16.04	21.19	^
v	7.05	17.18	v	22:23	Słobity	5.42	^	15.57	21.12	^
v	7.10	17.23	v	22:28	Stegny	5:38	^	15:53	21.08	^
v	7.17	17.30	v	22:35	Bogaczewo	5.30	^	15.45	21.00	^
v	7.22	17.35	v	22:39	Komorowo Żuławskie	5:26	^	15.41	20.56	^
v	7.30	17.43	20.50	22:47	Elbląg	5:18	9.42	15.33	20.48	^
v	-	-	22.31	-	Gdynia Główna Osobowa	-	7.55	-	-	^
Przyjazd	-	-	7.31	-	Berlin Lichtenberg2	-	21.43	-	-	Odjazd
1) odjazdy po 30 minutowej odprawie granicznej w Mamonowie i Braniewie. 2) wagon w relacji Kaliningrad - Berlin Lichtenberg, P56200 Tczew-Poznań, P344 Poznań-Berlin Lichtenberg     oraz kursy powrotne Berlin Lichtenberg - Kalinigrad. UWAGA! Na odcinku Bogaczewo-Elbląg kursuje dodatkowo 5 par pociągów osobowych z/do Olsztyna (głównie EZT-y) oraz pociągi pospieszne (bez postojów w Bogaczewie!).

       

fortyfikacje i bunkryfortyfikacjefortyfikacje bunkry fortifications bunkerskolej mazury warmiaiskierki bydgoszcz wspólnota duchowa stowarzyszenie