21 grudnia 2005 roku minęło sto lat od uroczystego otwarcia drogi żelaznej Giżycko-Węgorzewo. Choć linia kolejowa na północ od Kruklanek nie istnieje już od 60 lat, to jednak wywarła olbrzymi wpływ na historię, intensywny rozwój gospodarczy i awans cywilizacyjny tej części Mazur. Warto o tym pamiętać, zwłaszcza w dobie współczesnego infrastrukturalnego zacofania IV Rzeczpospolitej...

Grzegorz Putkowski & Cezary Markiel

Lądem...

        Zacznijmy od przypomnienia czasów poprzedzających epokę kolei żelaznych. Obszar północnego skraju Krainy Wielkich Jezior Mazurskich nie sprzyjał rozwojowi transportu lądowego. Rozległe obszary jezior, lasów, bagien, dolin Węgorapy, Gołdapy i Sapiny stanowiły od wczesnego średniowiecza naturalną granicę pomiędzy pruskimi plemionami Galindów, Bartów, Nadrowów i Jaćwingów. Od XIV wieku teren ten stał się wschodnią rubieżą obronną krzyżackich Szpitalników N.M.P, której od 1335 roku strzegła samotna drewniana strażnica Angerburg.
        Bez większej przesady można stwierdzić, że Węgorzewo przez całe stulecia pozostaje wręcz "upośledzone" w komunikacji lądowej. Kroniki krzyżackie wspominają już w XIV wieku wytyczenie "trzech szerokich dróg w kierunku ziem Litwinów", ochranianych przez umocnienia. Ominęły one niestety Angerburg od południa (przez Giżycko) i od północy (przez Wystruć). Położony na zupełnym puszczańskim odludziu zameczek jeszcze w XV wieku łączył ze światem tylko dukt do Nordenborka. Dopiero po kolonizacji terenu i założeniu pierwszych osad: Geratowej Woli pod Angerburgiem (1514), Ogonek (1529), Pozezdrza (1543) i Wyłud (1544) powstały liche drogi łączące Węgorzewo i Giżycko.
        W połowie XVII utworzono pruską Pocztę Królewską, której konni pocztylioni od 1664 roku utrzymywali połączenia Węgorzewa z Królewcem i Giżyckiem. W 1740 roku Węgorzewo mogło się już pochwalić wybrukowanymi ulicami oświetlonymi oliwnymi lampami. Niestety aż do XIX wieku stan pozostałych okolicznych dróg był wręcz tragiczny. Karol Lehndorff jeszcze w 1830 roku pisał w liście, że tutejsze "drogi" niczym nie różniły się od zamarzniętych, zaoranych pól, podczas roztopów zamieniały się w grzęzawiska, a do Węgorzewa można się bezpiecznie dostać właściwe tylko latem.
        W 1827 roku ulokowano w Węgorzewie urząd pruskiej Poczty Królewskiej (II klasy), który oprócz przewozu korespondencji i towarów obsługiwał także ruch pasażerski. Konne omnibusy kursowały wówczas traktami: do Darkiejm (codziennie), do Giżycka i Nordenborka (trzy razy w tygodniu) i do Srokowa (dwa razy w tygodniu). Później wprowadzono także połączenia z Kętrzynem, Gołdapią i nową stacją poczty w Kruklankach (skąd można było dalej jechać na Giżycko, Ełk i Olecko). Już od 1881 roku węgorzewska poczta miała poważną konkurencję. Niejaki Wojtkowicz (Polak potrafi!) uruchomił osobowy omnibus kursujący codziennie wahadłem do Giżycka, z ceną przejazdu niższą od omnibusów pocztowych. Dopiero powstanie linii kolejowej położyło kres temu zyskownemu przedsięwzięciu.
        W latach 40 XIX wieku na Mazurach rozbudowano system traktów państwowych, które jednak "tradycyjnie" ominęły Węgorzewo (przez Giżycko, Darkiejmy, Gołdap). Dopiero po interwencjach lokalnych władz 6.10.1856 roku król wydał zgodę na budowę drogi Gierdawy-Węgorzewo. Nowy trakt, zbudowany zgodnie z militarno-gospodarczymi założeniami, miał szerokość 10 metrów (!) i kamienną nawierzchnię spojoną zaprawą. Nic dziwnego, że jego budowa trwała aż dwa lata. Mimo tej inwestycji łączna ilość utwardzonych dróg w powiecie węgorzewskim wynosiła tylko 1,6 mili, czyli dwu- i trzykrotnie mniej niż w sąsiednich mazurskich powiatach. W latach 1867-70 wybudowano powiatowy trakt lecko-węgborski o podobnym, głównie militarnym charakterze. Połączenia drogowe Węgorzewa z sąsiednimi miastami powiatowymi ulepszano już z mniejszym rozmachem, budując brukówki szerokości 4-5 metrów (niektóre przetrwały w takim stanie do końca XX wieku). Ostatnim etapem było położenie w okresie międzywojennym nowoczesnych asfaltowych nawierzchni na drogach do Giżycka, Nordenborka, Kowar (węzeł dróg do Darkiejm i Wystruci), Srokowa (węzeł dróg do Kętrzyna) oraz do Gołdapi.

Wodą...

        Dużo lepiej przedstawia się historia komunikacji wodnej. Już w średniowieczu zwrócono uwagę na znakomite warunki rozwoju tej formy transportu, z której niewątpliwie korzystali już Prusowie. Wielki Mistrz Winrych v. Kniprode już w 1379 roku odbył szaloną wyprawę przez pruską "Amazonię", wyruszając ze swą świtą specjalną łodzią z Węgorzewa, przez Giżycko, Ryn, Pisz - i dalej Pisą, Narwią i Wisłą aż do Malborka. Możliwość spławu wielkich ilości drzewa i płodów leśnych, a także obfitość ryb, przyczyniły się szybkiej kolonizacji północnej części Krainy Wielkich Jezior i dolin rzecznych Węgorapy, Gołdapy i Sapiny.
        Pierwsze problemy ze spławem pojawiły się już połowie XVI wieku, na skutek wybudowania tamy piętrzącej i młynów w pobliżu węgorzewskiego zamku. Pozbawiana wody Węgorapa stawała się nieżeglowna, a jednocześnie tamowano odpływ wód Jeziora Mamry, które na skutek ruchów geologicznych dna katastrofalnie wylewało na rozległe obszary (badania nad tym zjawiskiem prowadził m.in. słynny Helwing). Bazując na koncepcjach arianina Naronowicza-Narońskiego, generalny pruski kwatermistrz Schiedler przedstawił w 1681 roku kompleksowy projekt systemu mazurskich dróg wodnych. Choć specjalna komisja po inspekcji terenowej zaproponowała ominięcie kapryśnej Węgorapy kanałem Przystań-Nordenbork-Allenbork lub kanałem do rzeki Guber, to ostatecznie zadecydowano o regulacji Węgorapy według nowego planu von Unfrieda. Pierwsze prace przeprowadzono na początku XVIII wieku pod kierownictwem polskiego wygnańca-arianina Jana Suchodolca (ech, ta tolerancyjna I RP!) - mieszkańca Węgorzewa. To były ciekawe czasy... miasto było w latach 1734-36 azylem innego wygnańca - króla Stanisława Leszczyńskiego. Zgodnie z panującą modą, Węgorzewo powinno dopisać sobie "stołeczne" jako dawna siedziba legalnych władz na uchodźstwie. Skąd my znamy takie czasy? Elita intelektualna narodu zmuszana do emigracji lub uciekająca poza granice rozsypującej się Rzeczpospolitej...
        W 1724 roku rozebrano zaporę i przeniesiono węgorzewskie młyny, w 1733 roku przekopano spławny Kanał Brożajcki skracający drogę wodną Gołdapa-Węgorapa. Dalsze plany pokrzyżowała wojna 7-letnia (Prusy Wschodnie przez 4 lata były częścią Rosji), a zasadnicze prace ukończono dopiero pod kierownictwem nadprezydenta kamery litewskiej Domhardt'a w latach 1764-65. W starostwie węgorzewskim przeprowadzono regulację, odszlamowanie i odkamienianie koryta Węgorapy, przekopano kanały żeglowne tzw. Nähekanal (Węgorzewski) oraz Alterkanal (Stary) i rozbudowano port rzeczny przy zamku. Odpowiedni stan wód w rzece miały utrzymywać trzy nowe śluzy - w Węgorzewie, Darkiejmach i Kieselkiejmach. Cały system dalszych kanałów i śluz umożliwił żeglugę na obszarze od Rucianego i Pisza przez Giżycko, Węgorzewo, Darkiejmy, Wystruć aż po Królewiec.
        Oczekiwane wielkie korzyści ekonomiczne ze spławu drzewa, płodów rolnych, torfu czy kamienia polnego, okazały się w praktyce mizerne. Wielkie tratwy drzewne ulegały rozpraszaniu przez wiatr i fale na wielkich jeziorach, powiększające się meandry Węgorapy utrudniały spław dłuższych zestawów, a dodatkowo rzeka wypłycała się niebezpiecznie w okresach jesienno-zimowych i zamarzała na 3-4 miesiące. Wprowadzenie specjalnych barek niewiele poprawiło efektywność transportu. Gwoździem do trumny okazały się zniszczenia z okresu wojen napoleońskich na początku XIX wieku, po których żegluga i spław praktycznie zamarły.
        W latach 1824-26 odnowiono Kanał Brożajcki, a w 1845 roku przekopano tzw. Kanał Dopływowy w Lasach Skaliskich, ale przedsięwzięcia te miały głównie charakter melioracyjny. Mazurskie drogi wodne odbudowano w latach 1854-57, jednak system ten miał odtąd służyć wewnętrznemu transportowi na Mazurach - bez powiązania z Bałtykiem poprzez Łynę i Pregołę. 3.09.1856 roku do Węgorzewskiego portu po raz pierwszy wpłynął rejsowy parowiec "Masovia". Co ciekawe, musiał tu dotrzeć poprzez Wisłę, Narew i Pisę - bowiem Węgorapa była już wówczas całkowicie nieżeglowna. W 1891 roku w Giżycku powstało Mazurskie Towarzystwo Żeglugi Riech & Comp. do obsługi regularnych połączeń do Giżycka, Rynu, Mikołajek i Pisza.
        Wobec braku perspektyw żeglugi rzecznej, w 1910 roku przystąpiono wreszcie do realizacji pomysłu Kanału Mazurskiego (projekt z 1849 roku) na odcinku Przystań-Allenburg. Planowano również udrożnić dawne boczne szlaki spławne. Był to m.in. kanał i odcinek rzeki Sapiny aż po nową śluzę i zbiornik retencyjny Jeziora Gołdapiwo, który miał służyć łodziom rybackim, niewielkim barkom i tratwom z zanurzeniem do 2 metrów. Zaawansowane prace (1910-14, 1936-40) dwukrotnie przerywano w okresach wojen światowych i w efekcie kanał Mamry-Bałtyk nigdy nie został ukończony. Do realizacji pomysłu przystąpiono po prostu zbyt późno, w epoce, gdy śródlądowy transport wodny stał się uciążliwy i nieefektywny. Ostatecznym jego upadek nastąpił w 1923 roku, gdy Mazurskie Towarzystwo Żeglugi zlikwidowało kursy Giżycko-Węgorzewo z powodu... braku pasażerów! Dopiero wzrastający ruch turystyczny w latach 30 (głównie dzięki kolei!), spowodował przywrócenie żeglugi wycieczkowej do Węgorzewa, z której korzystali też słynni polscy turyści międzywojnia jak Mieczysław Orłowicz czy... Jędrzej Giertych ;) Ulubionym celem rejsów Węgorzewian stała się wyspa Upałty i jej zaplecze gastronomiczne.

Koleją...

        Podobnie jak w sferze drogownictwa, Węgorzewo nie mogło też liczyć na poważniejsze inwestycje kolejowe. Wprawdzie współudziałowiec strousbergowskiej Wschodniopruskiej Kolei Południowej (Ostpreußische Südbahn) Carl Lehndorff-Steinort już w latach 60 XIX wieku proponował wytyczenie przez miasto linii kolejowej Królewiec-Odessa, ale krótkowzroczne władze lokalne nie były zainteresowane tym nowym, dziwacznym wynalazkiem. Tak mijały kolejne dziesięciolecia, aż wreszcie Węgorzewo pozostało ostatnim powiatowym miastem na Mazurach, które nie posiadało żadnego połączenia kolejowego! Efekt był widoczny - Węgorzewo przeżywało regres gospodarczy i demograficzny. A właśnie dzięki kolejom, do końca XIX wieku sąsiednia Gołdap czy Ełk podwoiły liczbę mieszkańców, a nie mniej prężne Giżycko przejęło palmę pierwszeństwa w Krainie Wielkich Jezior i nigdy już nie oddało "stołecznego" tytułu.
        Doszło wreszcie do tego, że w 1878 roku wniesiono oskarżenie (!) przed sąd ziemski i prokuraturę w Ełku przeciw władzom powiatu Węgorzewo za "odkładanie z krótkowzrocznych powodów inwestycji kolejowych i drogowych". Czyżby śledztwo i proces trwały 20 lat? Bowiem dopiero w 1898 roku Pruskie Koleje Państwowe przystąpiły do budowy jednotorowej, lokalnej linii z Gierdaw do Gołdapi przez "zapomniane" Węgorzewo. Odcinek Gierdawy-Nordenbork oddano do użytku 1.07.1898 roku, Nordenbork-Węgorzewo 1.09.1898 roku. Od 1.04.1895 roku większością wschodniopruskich dróg żelaznych zarządzała dyrekcja KPEV (Królewsko-Pruski Zarząd Kolei) z siedzibą w Królewcu.
        W poszukiwaniu odpowiedniego terenu stację kolei umieszczono daleko od centrum miasta, na zachodnim brzegu Kanału Młyńskiego. Rozwiązanie to okazało się niezbyt fortunne, bowiem Węgorzewo ekspandowało na wschód, więc kolejne osiedla "oddalały się" od dworca. Przez rok miasto pozostawało stacją końcową (zły omen na przyszłość), a odcinek Węgorzewo-Gołdap ukończono dopiero 15.08.1899 roku. W 1901 roku uruchomiono odcinek Löwenhagen-Frydland-Gierdawy, przez co północne Mazury uzyskały bezpośrednie połączenie ze stolicą prowincji - Królewcem. W Węgorzewie wybudowano reprezentacyjny dworzec, odpowiednie zaplecze dla ekspedycji towarowej, urządzenia do obsługi parowozów z dwustanowiskową szopą, a dla podróżnych hotel. Odmiennie niż w Giżycku czy choćby w Piszu, nie powiązano tu transportu kolejowego i wodnego poprzez bocznice portowe. Na początku XX wieku powstał sezonowy przystanek przy lesie miejskim - Angerburg Stadtwald, o wyłącznie turystyczno-wypoczynkowym charakterze.
        W dniu 1.04.1900 roku powołano do życia węgorzewski inspektorat kolei - Bahninspektion Angerburg. Niemiecka kronika powiatu wzmiankuje też istnienie w Węgorzewie od 1904 roku jakiegoś tajemniczego "państwowego stowarzyszenia kolejowego" (Staats-Eisenbahn-Verein). Około 1907 roku powstał urząd kolejowego odcinka drogowego - Betriebsamt Angerburg. Pierwszymi odnotowanymi urzędnikami (przed 1913 rokiem) byli: naczelnik stacji Lietzau, szef odcinka drogowego Lehmann i naczelnik parowozowni Friedrich Eichmann.
        Kolejnym etapem rozwoju kolei było "przedświąteczne" połączenie z Giżyckiem 21.12.1905 roku oraz z Kętrzynem 1.07.1907 roku. W ten sposób w Węgorzewie powstał typowy węzeł lokalnych kolei międzypowiatowych (Nebenbahn). Wielka tablica rozkładu jazdy, stojąca na węgorzewskim peronie, zawierała w 1908 następujące informacje:

ODJAZDY                                        STACJA  WĘGORZEWO                                    PRZYJAZDY

 09:44, 14:36, 18:41    KRÓLEWIEC    09:33, 13:34, 21:39
[przez  Nordenbork, Gierdawy, Frydland, Löwenhagen]
 05:44, 09:44, 14:36, 18:41    GIERDAWY    06:40, 09:33, 13:34, 21:39
[przez Nordenbork]
 09:39, 13:44, 15:54, 18:46    GOŁDAP    09:38, 14:28, 18:29, 22:13
[przez Banie Mazurskie]
 06:33, 14:35, 18:59    GIŻYCKO    07:29, 13:24, 20:12
[przez Kruklanki]
 06:42, 14:36, 17:52, 19:50    KĘTRZYN    06:27, 13:36, 18:37, 21:57 
[przez Radzieje]
 14:36    SĄTOPY SAMULEWO    13:36
[przez Radzieje, Kętrzyn, Reszel]
        Węgorzewo było zatem miejscem licznych krzyżowań i związanych z tym przesiadek. Łącznie przez stację przewijało się codziennie 15 par pociągów. Dwukrotnie w ciągu dnia (ok. 14, 18) składy wyjeżdżały jednocześnie w trzech kierunkach. Podróż do Królewca zajmowała nieco ponad 4 godziny, Co ciekawe, własne poranne połączenie (w dni robocze) miały też Banie Mazurskie z Gołdapią. Do Węgorzewa docierały wówczas składy z wagonami przedziałowymi z miękkimi siedzeniami (klasa 2), z drewnianymi ławkami (klasa 3) i zwykłe budy z miejscówkami na podłodze (klasa 4). Cięższe składy dalekobieżne i towarowe obsługiwały parowozy P4, G3 i G5. Na krótszych trasach królowały niewielkie beztendrowce T3, T9, T12 z cztero- pięciowagonowymi zestawami osobowymi i towosami. Te ostatnie lokomotywy stacjonowały już w nowej węgorzewskiej parowozowni, oddanej do użytku w 1907 roku. Równocześnie powołano urząd parowozowni głównej - Bahnbetriebswerk Angerburg. Podporządkowano mu gołdapską parowozownię pomocniczą - Lokbahnhof Goldap oraz szopę (?) w Kruklankach. Istniał także projekt szopy w Baniach Mazurskich, ale prawdopodobnie nigdy go nie zrealizowano. Oprócz stacji węzłowych powiatu, punkty wyposażania parowozów z wieżami wodnymi i bunkrami powstały w Baniach Mazurskich i Radziejach. Parowozownia w Węgorzewie podlegała głównemu urzędowi parowozowni w Wystruci (Maschinenamt Insterburg).
        W kronice powiatu Węgorzewo odnotowano dane z 1913 roku, przybliżające nam czasy rozkwitu kolei żelaznych. W tymże roku w węgorzewskich kasach sprzedano 105850 biletów (290 sztuk dziennie!), a z terenu powiatu wysłano koleją 10792 krów i koni oraz 13265 świń. Naczelnikiem stacji był wówczas Reichsbahninspektor Unruh, szefem odcinka drogowego Bahnmeister Schardt, naczelnikiem parowozowni Reichsbahn-Oberinspektor Oskar Kein.
        Na omawianej trasie Giżycko-Kruklanki-Węgorzewo kursowały w tym okresie dwie pary pociągów osobowych i jedna osobowa-towarowa (kurs wieczorny). Ostatni rozkład jazdy przed oddaniem do użytku odgałęzienia oleckiego wyglądał następująco:

ODJAZDY				S t a c j e	PRZYJAZDY
Odjazd	6.33	14.35	18.59	Węgorzewo	7.25	13.24	20.12	Przyjazd
v	6.46	14.49	19.17	Ogonki	7.12	13.11	19.55	^
v	6.59	15.02	19.37	Pozezdrze	7.00	12.58	19.39	^
v	7.06	15.09	19.47	Wyłudy	6.51	12.50	19.27	^
v	7.14	15.20	20.03	Kruklanki	6.45	12.44	19.18	^
v	7.20	15.26	20.13	Pieczonki	6.36	12.33	19.01	^
v	7.28	15.35	20.24	Kożuchy Wielkie	6.28	12.25	18.50	^
Przyjazd	7.37	15.44	20.36	Giżycko	6.17	12.15	18.37	Odjazd

        Rozrastająca się węgorzewska stacja "wciśnięta" między szosę, kanał i dolinę Węgorapy szybko zaczęła się "dusić" z braku miejsca. W efekcie tego powstał najdziwniejszy chyba system rozproszonego węzła kolejowego - rozciągający się od Prynowa - praktycznie po Kruklanki. 15.09.1908 roku oddano do użytku połączenie Kruklanki-Olecko przedłużające de-facto linię Królewiec-Gierdawy-Węgorzewo. Do lat 30 kursowały tędy pociągi dalekobieżne relacji Królewiec-Olecko. Dublowano w ten sposób magistralę Südbahn, a w dalszym horyzoncie tworzono podstawę wyjścia na Suwalszczyznę i Grodno. Kolejnym etapem rozwoju węgorzewskiego węzła było uzyskanie połączenia z Gierdawami. Zadziwiająco rozwiązano problem ominięcia łuku Węgorapy - budując na odcinku do stacji w Prynowie drugi tor. Powstała w ten sposób najkrótsza "magistrala" Prus - długości 4,22 kilometra. Linia do Darkiejm została ukończona tuż przed wybuchem I wojny, stąd sprzeczne daty jej oficjalnego otwarcia - 1.07.1914, lub tuż po wyparciu Rosjan - 10.09.1914 roku. Praktycznie nie miało to znaczenia, bowiem aż do lutego 1915 roku z linii korzystała niemal wyłącznie armia niemiecka, broniąca frontu wzdłuż Węgorapy.
        Po umieszczeniu w Węgorzewie kolejnych urzędów kolejowych, dla pęczniejącej administracji i poczty wzniesiono osobny budynek biurowy przy parowozowni. W związku z rozwojem węzła, w 1910 roku zbudowano nowe osiedle dla kolejarzy na zachód od dworca. Zadbano również o otoczenie stacji, zakładając "Jubileuszowy Park Kaisera Wilhelma" na jego 50 urodziny.
        Niedorozwój połączeń komunikacyjnych hamował wcześniej rozwój węgorzewskiego przemysłu. Szybko upadły lokalne tkalnie, garbarnie, spółdzielnia tytoniowa. Dużo lepiej miał się przemysł drzewno-budowlany, który dzięki kolei uzyskał wreszcie szerokie rynki zbytu. Na początku XX wieku powstały tartaki, zakłady budowlane i składy opałowe Teppera. Niedaleko stacji powstała kaflarnia, a także piaskarnia i torfiarnia w lesie miejskim. W okolicy funkcjonowały także liczne cegielnie, w tym zakłady budowlane oraz nowy tartak Teppera pod Ogonkami. Z usług kolei korzystała węgorzewska gazownia oraz spółdzielnie rolnicze, posiadające własne magazyny, bocznice i ładownie. W mieście funkcjonowały liczne spółdzielnie rybackie oraz największy w Prusach zakład zarybieniowy. Rosnący eksport wewnętrzny spowodował znaczny rozwój przemysłu rolno-spożywczego (żywiec, ziemiopłody, ryby, produkty gorzelniane). Z kolei żelaznych skorzystało także wojsko - powstał garnizon 10 Pułku Strzelców Konnych (po I wojnie 2 Pułku Ułanów). W czasie II wojny powstały w Węgorzewie nowoczesne zakłady mięsne - Wehrmacht chciał jeść!
        Jak już wspomniano, Mazury stały się areną zaciętych walk niemiecko-rosyjskich podczas I wojny światowej. Wycofujący się Niemcy zniszczyli za sobą, pod koniec sierpnia 1914 roku, najważniejsze mosty kolejowe w Kruklankach, Ogonkach i Węgorzewie. 18-dniowa okupacja rosyjska, długotrwałe walki pozycyjne na przedpolach miasta, a także ciężkie walki w rejonie Pozezdrza i Kruklanek poczyniły dalsze spustoszenia w infrastrukturze kolejowej. Zniszczono torowiska, dworce, wieże wodne, spalono przystacyjne magazyny i spichlerze. Rosjanie podpalili pełne bunkry węglowe przy węgorzewskiej parowozowni... po czym - już jako jeńcy - szuflowali je, ratując przed ogniem. Na terenie powiatu zniszczono około 500 budynków mieszkalnych i urzędowych, 1000 budynków przemysłowych i gospodarskich.
        Po zwycięskiej "Bitwie Zimowej" i ostatecznym wyparciu Rosjan z Prus Wschodnich, oddziały saperów kolejowych przystąpiły do udrażniania zniszczonych szlaków. Siłę roboczą zapewniało pół tysiąca rosyjskich jeńców z obozu pracy "Miltärbaukommando Angerburg". Linię z Węgorzewa do Gołdapi uruchomiono już 20.02.1915 roku, a do Kruklanek (Giżycka i Olecka) dopiero 5.04.1915 roku. Obszar Wielkich Jezior Mazurskich zabezpieczono systemem nowych fortyfikacji tzw. Giżyckiej Pozycji Polowej (Feldstellung Lötzen 1915-17), a linia kolejowa Giżycko-Kruklanki-Węgorzewo stała się rokadą głównej linii obrony jej północno-wschodniego odcinka.
        Około 1916 roku rozpoczęto prace przygotowawcze związane z projektem linii magistralnej wschód-zachód. Potrzeby frontu wschodniego wymagały położenia drugiego toru na odcinku Kętrzyn-Węgorzewo-Gołdap-Botkuny oraz budowy nowej linii na Litwę. Prace przerwano w 1918 roku.
        W 1925 roku w węgorzewskiej parowozowni stacjonowało 11 parowozów. Ich ilostan wg danych Walluhna wyglądał następująco: uniwersalne parowozy serii 37 o numerach: 009, 025, 072, 090; parowozy towarowe serii 54 o numerach: 631, 666, 667; ciężkie parowozy towarowe serii 57 o numerach: 1052, 1476, 1477, 1478 oraz beztendrowy parowóz manewrowy 74 324. Piotr Gawrysiak dotarł do ciekawego epizodu przy tutejszej parowozowni. Po I wojnie Węgorzewo stało się miejscem spoczynku wycofywanych z ruchu, pospiesznych parowozów serii S5² (Pd4). Jak podają źródła niemieckie, jeszcze w 1922 roku przy parowozowni w Węgorzewie stały "długie rzędy odstawionych S5²".
        Z niejasnych powodów w 1937 roku uzupełniono nazwę stacji dodatkiem "in Ostpreussen". Czyżby więc w zaanektowanej Austrii doszedł jakiś inny Angerburg? Po 1938 roku ze stacji pośrednich linii Giżycko-Węgorzewo tylko Kruklanki pozostały przy swej starej nazwie. Nowe nazwy - Großgarten (Pozezdrze) i Andreastal (Wyłudy) nawiązywały do pierwotnych nazw teutońskich. Schwenten (Ogonki) nawiązywała do nazwy pobliskiego jeziora. Można sobie wyobrazić, ile to sprawiało kłopotów przy podróżowaniu, gdy zamiennie używano starych i nowych nazw. Nieuchronnie zbliżała się wojna. Od 1936 roku Niemcy przystąpili do rozbudowy giżyckich umocnień. W rejonie Ogonek, Kruklanek i Pieczonek rozbudowywano betoniarnie, przetwórnie mas bitumicznych, piaskarnie i żwirownie.
        Wyrazem umniejszenia znaczenia Węgorzewa było podporządkowanie okolicznych linii kolejowych urzędowi odcinka drogowego w Gołdapi (Betriebsamt Goldap), który do 1945 roku nadzorował obszar kwadratu Węgorzewo- Wystruć (wył.)- Ebenrode (wył.)- Bachanowo. Nadzór nad parowozownią w Węgorzewie objął główny urząd w Ełku (Reichsmaschinenamt Lyck). Tuż przed wybuchem II wojny węgorzewski węzeł obsługiwał codziennie 4,5 pary pociągów do/z Królewca (w tym jedna przyspieszona), 2 poranne składy z Gierdaw, 4 pary pociągów do/z Gołdapi, 4 pary do/z Kętrzyna, po 2 pary do/z Darkiejm i do/z Giżycka. Pociąg przyspieszony (nr 409) pokonywał 116-kilometrową trasę z Królewca do Węgorzewa w 2 godziny i 6 minut, osobowym wystarczały 2 godziny 50 minut! Banie Mazurskie wciąż miały swój "niezależny" poranny skład do Gołdapi (nr 401).
        W stosunku do połowy lat 30, zredukowano o połowę ilość połączeń z Giżyckiem! Z Giżycka do Węgorzewa pociągi osobowe wyjeżdżały o godzinie 6:10 (w weekendy 7:51) i 13:19, a powracały o godzinie 15:13 i 19:59. Aby dojechać do/z Olecka należało się przesiadać w Kruklankach (kursowały tam 2 pary pociągów).
        Na stanie węgorzewskiej parowozowni na przełomie lat 30/40 pozostały trzy typy lokomotyw (wg Bufe'go). Większość pociągów obsługiwały parowozy serii 37 (13 sztuk, z czego 1-2 w Gołdapi), ciężkie pociągi towarowe prowadziły parowozy serii 57, a lokalne i zdawcze - parowozy serii 55. Przy parowozowni stacjonował specjany skład ratunkowo-warsztatowy.
        Rozlokowanie wzdłuż linii kolejowych do Kętrzyna i Kruklanek centrów dowodzenia III Rzeszy spowodowało małą rewolucję w rozkładach i taborze. Bezpośrednio pod Węgorzewem swe kwatery rozmieściło niemieckie MSZ. Przy kwaterach Wolfschanze, Wendula, Mauerwald, Hochwald powstały specjalne stacje z bocznicami dla pociągów specjalnych. Od 1941 roku wprowadzono ograniczenia w ruchu pasażerskim na linii kętrzyńskiej, po 1942 roku ruch tam całkowicie zawieszono (pociągi mogły kursować tylko za zgodą wojska). Co ciekawe, z okazaniem specjalnej przepustki, mieszkańcy i urzędnicy cywilni mogli podróżować składami wojskowymi. Na odcinku Węgorzewo-Kętrzyn (i zapewne do Pozezdrza) kursował wahadłem specjalny pociąg łącznikowy. Był to zestaw wagonów akumulatorowych (Akku-Triebwagen), który stacjonował w węgorzewskiej parowozowni. Pomiędzy Węgorzewem i Berlinem (Schlesischer Bhf.) kursował codziennie specjalny pociąg kurierski dostępny tylko dla wojskowych. Węgorzewska parowozownia zabezpieczała dla niemieckich kwater dowodzenia (m.in. Wolfschanze) aż 11 parowozów manewrowych i grzejek. Wobec kłopotów z wodowaniem i pustymi przebiegami ściągano tu 10 dodatkowych tendrów. Jakby mało było militaryzowania tutejszych kolei, w latach 1940-41 węzeł w Kruklankach stał się miejscem niemieckiego pociągu pancernego PZ1.
        W związku z rosnącymi przewozami na front wschodni, prowadzonymi m.in. przez Węgorzewo i Gołdap, w latach 40 ponownie podjęto prace nad drugim torem magistrali wschód-zachód. Tym razem skończyło się na odcinkowym przygotowaniu podtorzy i kilku obiektów inżynierskich na odcinku Kętrzyn-Węgorzewo. Opracowano także "prowizoryczny" sposób obejścia niemiłosiernie przeciążonego węzła w Wystruci i magistrali toruńsko-wystruścskiej. Rozpoczęto budowę kilometrowej obwodnicy stacji w Prynowie, umożliwiającej bezpośrednią jazdę z Gierdaw do Gąbina (przez Darkiejmy) z pominięciem węzła węgorzewskiego. Brakuje niestety bliższych danych, czy obwodnica ta kiedykolwiek została ukończona i czy prowadzono po niej pociągi (przypuszczalnie od lata 1944 roku?). W tym czasie parowozownia w Węgorzewie została poważnie rozbudowana. Powstały cztery nowe stanowiska oraz stanowisko ładowania Wittfelda. Prawdopodobnie zawitały tu na krótko nowe typy parowozów serii 52 (Kriegslok), a może nawet kultowy 50 1768 z pociągu specjalnego Hitlera.
        Od lata 1941 roku Dyrekcja Królewiecka, obejmująca dotąd Prusy Wschodnie, powiększyła się o okręg Białystok. To wówczas pojawiły się w Węgorzewie "egzotyczne" pociągi Królewiec-Olecko-Suwałki-Grodno (pospieszny i osobowy). Przez stację przewijało się codziennie 18 par pociągów pasażerskich plus 2-3 kurierskie (wojskowe). Jak na lokalny węzeł był to ruch duży (zbliżony do Pisza), jednak nieporównywalny choćby z Giżyckiem, o Ełku czy Korszach nie wspominając. Rozkład jazdy dla odcinka Węgorzewo-Kruklanki (Giżycko i Olecko) wyglądał następująco:

ODJAZDY								S t a c j e	PRZYJAZDY
Nr pociągu	1264	1266	1405	1268	1272	1407	1270		1265	1267	1408	1769	1273	1406	1271	Nr pociągu
	- -	- -	9.12 10.43	- -	- -	14.02 16.02	- -	Królewiec Gierdawy	- 8.57	- -	18.33 16.03	- -	- -	21.38 19.55	- -
Odjazd	5.28	9.28	11.44	14.03	-	17.08	17.50	Węgorzewo	7.58	13.14	15.05	16.50	-	19.04	20.38	Przyjazd
v	5.40	9.42	v	14.16	-	17.31	18.03	Ogonki	7.45	13.02	14.43	16.38	-	^	20.26	^
v	5.51	9.56	v	14.32	-	17.41	18.14	Pozezdrze	7.35	12.51	14.31	16.26	-	^	20.15	^
v	5.58	10.03	v	14.39	-	17.48	18.21	Wyłudy	7.28	12.43	14.23	16.19	-	^	20.08	^
v	6.04	10.09	12.14	14.44	17.04	17.55	18.27	Kruklanki	7.22	12.37	14.17	16.13	18.17	18.33	20.02	^
v	6.10	10.16		14.50	17.10		18.41	Pieczonki	7.16	12.31		16.06	18.12		19.56	^
v	6.18	10.23		15.01	17.17		18.48	Kożuchy Wielkie	7.09	12.24		15.59	18.04		19.49	^
Przyjazd	6.26	10.32		15.09	17.25		18.57	Giżycko	7.00	12.15		15.50	17.55		19.40	Odjazd
	- - -	- - -	13.15 14.31 17.32	- - -	- - -	19.23 20.42 23.53	- - -	Olecko Suwałki Grodno	- - -	- - -	12.52 11.32 8.03	- - -	- - -	17.32 16.23 13.16	- - -

Ówczesna węgorzewska tablica rozkładu jazdy (pogrubieniem oznaczono kursy przyspieszone, gwiazdkami - kursy tylko po ogłoszeniu):

ODJAZDY                                        STACJA  WĘGORZEWO                                    PRZYJAZDY

 04:46, 15:05, 19:10, 20:14    KRÓLEWIEC    08:17, 11:34, 17:08, 23:57
[przez Nordenbork, Gierdawy, Frydland, Löwenhagen]
 04:46, 08:00, 15:05, 19:10, 20:14    GIERDAWY    08:17, 11:34, 12:08, 17:08, 23:57
[przez Nordenbork]
 05:32, 13:30, 18:50    GOŁDAP     07:18, 14:46, 20:09
[przez Banie Mazurskie]
 11:44, 17:18    GRODNO    14:57, 19:04 
[przez Kruklanki, Olecko, Suwałki]
05:28, 09:28, 14:03, 17:50    GIŻYCKO    07:58, 13:14, 16:50, 20:38
[przez Kruklanki]
 05:28, 09:28, 11:44, 14:03, 17:18, 17:50    KRUKLANKI    07:58, 13:14, 14:57, 16:50, 19:04, 20:38 
.
 05:00*, 13:10*, 17:30*    KĘTRZYN    07:34*, 16:39*, 22:08* 
[przez Radzieje]
 05:00, 19:17    GĄBIN    07:04, 22:11 
[przez Darkiejmy]
 05:00, 07:35, 15:10, 19:17    DARKIEJMY   07:04, 14:13, 18:16, 22:11

        Pod koniec wojny na szlaki powróciły pociągi pancerne. 12.12.1944 roku na wschód od Kruklanek operowały: PZ 68, PZ52 w Jurkowie, a także pociąg dowodzenia Befehlszug nr 72B stacjonujący w Kożuchach Wielkich. Nieodległa linia frontu oraz wzmożony ruch wojska i zaopatrzenia stały się przyczyną licznych ataków lotniczych na węzeł kolejowy i miasto. Rosjanie podesłali też grupę zwiadowczą Henryka Mereckiego, który w przebraniu drwala lustrował w listopadzie m.in. teren stacji w Węgorzewie. Dzięki jego informacjom przygotowano precyzyjne uderzenie, którego dokonały radzieckie bombowce osłanianie przez francuski pułk myśliwski "Normandie-Niemen". Pierwszy nalot miał miejsce 14 grudnia, a kolejne 15, 22, 27 grudnia. Rosjanie podali 17 grudnia, że w pierwszych nalotach na Węgorzewo, Giżycko, Olecko i Lasdehnen (stacja wąskotorowa na północnym wschodzie Prus) zniszczono 11 lokomotyw i 45 wagonów. Jeżeli to prawda, były to dotkliwe, około 50% straty w taborze tych węzłów. Być może już wtedy zniszczono kolejowy most "gołdapski" na Kanale Młyńskim.
        "Wyzwolenie 1945" położyło kres krótkiemu i niespełnionemu do końca okresowi kolejowego prosperity. Krótkie 40 lat istnienia węzła - mgnienie w historii Węgorzewa... Ruszyła zimowa ofensywa Armii Czerwonej, która rozbiła niemiecki front nad Narwią i Pregołą. W dniu 21.01.1945 roku wydano rozkaz ewakuacyjny dla ludności miasta i powiatu Węgorzewo. Na dworcu rozgrywały się zapewne dantejskie sceny, tak jak w Piszu, Giżycku czy innych miastach Prus. Tuż potem ewakuowano dywizje 41 Korpusu Pancernego 4 Armii. W dniach 23-24 stycznia niemieckie grupy osłonowo-opóźniające toczyły w okolicach Węgorzewa zacięte walki z czołówkami 2 Armii Gwardii. Ciężkie straty i niespodziewany opór do tego stopnia rozwścieczyły Rosjan, że miasto zostało niemal doszczętnie zrównane z ziemią. W gruzach legło 85% budynków mieszkalnych, 40% administracyjnych, 40% sieci wodociągowej i kanalizacji. Na Mazurach jedynie Nidzica była równie zrujnowanym miastem. Niemcy wysadzili za sobą ważniejsze mosty i wiadukty dla zablokowania szlaków komunikacyjnych. Zniszczono oba węgorzewskie mosty kolejowe na linii do Gołdapi, pod Ogonkami wysadzono oba mosty na kanale Sapiny. W niewytłumaczalny sposób ocalały jednak mosty linii kruklaneckiej na Węgorapie i Kanale Młyńskim oraz most pod Grądami Kruklaneckimi.
        Na opanowanym terenie specjalne pododdziały już z początkiem lutego przystąpiły do odbierania "reparacji wojennych" w postaci wszystkiego, co dało się zdemontować i wywieźć do ZSRR. Co się nie dało... podlegało często bezmyślnemu niszczeniu. Na przechwyconym taborze, maszynach czy urządzeniach przeznaczonych do wywózki, pojawiły się wielkie białe litery "T" (od trofiejny) oznaczające mienie zdobyczne. Niewiele zważano na fakt, że tereny Mazur i Warmii mają być przyznane Polsce i nie będą traktowane jako strefa okupacyjna.
        Pomiędzy marcem a czerwcem 1945 roku zdjęto nawierzchnię ze wszystkich lokalnych linii kolejowych w okolicach Węgorzewa. Linie jednotorowe demontowano często pospiesznie - pozostawiając podsypkę i podkłady na miejscu. Równolegle demontowano też praktycznie wszystkie urządzenia. Radzieckie "WOJENKOMATY" urzędowały sobie w najlepsze aż do jesieni 1945 roku, pomimo oficjalnego przekazania Polsce tzw. Okręgu Mazurskiego już w maju tego roku. Teren powiatu węgorzewskiego był praktycznie bezludny i łatwiej było tu spotkać kurpiowskich szabrowników niż polskich urzędników, wojsko czy Milicję. Nowe "władze" tak na prawdę nie wiedziały, gdzie będzie granica państwowa i jaka będzie przyszłość miasta. Zrujnowane Węgorzewo, pozbawione jakiejkolwiek komunikacji, nie bardzo nadawało się do zasiedlania.
        Od sierpnia na trasę Węgorzewo-Giżycko ruszyła... dwukonna furmanka, kursująca co kilka dni po prowiant i nielicznych szaleńców-osadników. Z początkiem 1946 roku uruchomiono komunikację ciężarówek PKS na trasie linii 579c Kętrzyn-Węgorzewo-Giżycko-Ryn-Mrągowo. Już we wrześniu tego roku ruszyła żegluga pasażersko-towarowa linii 598 Węgorzewo-Giżycko-Mikołajki, nadzorowana przez Państwowy Zarząd Dróg Wodnych w Giżycku. W 1955 roku założono w Węgorzewie bazę PKS, w latach 60 wyasfaltowano większość lokalnych dróg i zbudowano 44 mosty stałe.
        Wyludniony powiat stał się od 1947 roku jednym z głównych miejsc przesiedlania ludności ukraińskiej w ramach akcji "Wisła". Stopniowo wysiedlono stąd ludność pochodzenia niemieckiego, której udało się powrócić do swoich domów.
        Zniszczenia wojenne i radzieckie "reparacje" unieruchomiły wszystkie węgorzewskie linie kolejowe. W wykazie PKP z 1949 roku wśród linii miejscowego znaczenia wymieniono jednak "istniejące" połączenie Węgorzewo-Rudziszki-Gierdawy. Wiarygodność tego wykazu, na który powołał się Stanisław Jasiński, jest zerowa - bowiem wśród linii drugorzędnych odnajdujemy tam np. "istniejący" odcinek Giżycko-Kruklanki i Kruklanki-Olecko. Zapewne chodziło o spisanie wszelkich terenów i nieruchomości kolejowych z perspektywą ich wykorzystania w przyszłości. Wprowadzono nowy podział okręgów PKP. Polska część dawnej RBD Königsberg, czyli tzw. Okręg Mazurski, Suwalszczyzna, Kurpiowszczyzna, Podlasie i północno-wschodnie Mazowsze, weszły pod zarząd V DOKP "Północny Wschód" z siedzibą w Olsztynie.
        W materiałach Biura Studiów Osadniczo-Przesiedleńczych z 1947 roku przedstawiono projekt odbudowy lokalnych linii kolejowych. Plan maksimum dla powiatu Węgorzewo przewidywał: "Zgodnie z [...] rzeczywistymi potrzebami terenu, należałoby uruchomić linie kolejowe w następujących kierunkach: [...] 5. Linia Węgorzewo-Giżycko-Orzysz-Pisz wprowadza do sieci kolejowej Węgorzewo i Pisz nie mające dotąd żadnego połączenia, a w razie przedłużenia linii do Dłutowa, i dalej w kierunku Ostrołęki i Łomży stanie się ważną arterią południkową. [...] 7. Linia Gołdap-Węgorzewo-Kętrzyn daje dwom pierwszym miastom możność komunikacji z zachodnio-południową częścią województwa." Plan minimum podkreślał konieczność wybudowana przynajmniej jednego połączenia do każdego powiatu: "Przy tworzeniu nowych linii [...] wchodzą w rachubę [...] połączenia międzypowiatowe Kętrzyn-Węgorzewo." Nie przewidywano budowy międzynarodowych połączeń z ZSRR (do Darkiejm, Gierdaw). Na wszystkie ambitne zamierzenia nie starczyło niestety sił i środków. Ostatecznie przygraniczne mazurskie powiaty uzyskały tylko pojedyncze, bocznicowe połączenia.
        Już na 1948 rok DOKP Olsztyn zaplanowała odbudowę linii Kętrzyn-Węgorzewo. Wariant kętrzyński wybrano nie tylko z powodów oszczędnościowych, ale i bliższej obsługi trakcyjnej z parowozowni w Korszach. Olsztyńskie Przedsiębiorstwo Robót Kolejowych przygotowało plany odbudowy, zgromadzono odpowiedni zapas staroużytecznych szyn, podkłady i podsypkę. W ciągu kilku miesięcy grupa budowlana PRK pod nadzorem 2 Oddziału Drogowego w Kętrzynie odbudowała całą linię. Wykorzystując cudem ocalały most linii do Kruklanek, przy stacji w Węgorzewie wykonano długi tor wyciągowy do manewrowania długimi składami towarowymi i wojskowymi. "Nowa" linia Kętrzyn-Węgorzewo otrzymała z czasem numer 259 (wg katalogu D29: od 0,709 do 33,946 km), a oś stacji w Węgorzewie wypadła na km 33,202 trasy. Uroczystość ponownego otwarcia linii miała miejsce w dniu 18.01.1949 roku.
        W 1951 roku grupę budowlaną PRK skierowano do odbudowy 13-kilometrowego odcinka linii z Giżycka do Kruklanek (dokładne omówienie w poprzedniej części materiału). W ten sposób, od 1953 roku powiat węgorzewski miał dwie niezależne linie kolejowe. Zabrakło 20 kilometrów, by zamknąć pętlę dookoła kompleksu Jeziora Mamry.
        Dzieje stacji w Węgorzewie po 1949 roku wymagałyby oddzielnego opracowania, biorąc pod uwagę że PKP "gospodarują" tu 10 lat dłużej od DR. Wypada jednak wspomnieć o tych latach choćby w telegraficznym skrócie. W północno - mazurski krajobraz z lat PRL-u wpisały się bowiem na zawsze korszańskie parowozy ciągnące miniaturowe składy osobowe oraz zdawki z drzewem, węglem, płodami rolnymi czy wojskowymi eszelonami.
        W 1957 roku do/z Węgorzewa kursowały codziennie cztery pary pociągów osobowych. Przyjeżdżały tu z Kętrzyna w godzinach: 5:39, 9:45, 18:37, 0:42, a odjeżdżały w drogę powrotną o 6:01, 11:58, 14:57, 19:30. Część składów przyjeżdżała z Korsz, niekiedy po dłuższym postoju w Kętrzynie. Tak właśnie docierał do Węgorzewa dziwny nocny pociąg z Korsz. Także układ innych kursów sugeruje, że mogła jeszcze wówczas funkcjonować węgorzewska parowozownia (jako szopa?). Na przełomie lat 50/60 linię obsługiwały parowozy beztendrowe OKl2 (pociągi osobowe z dwuosiowymi wagonami "Kowbojkami" Bi29, Ci28) oraz Ty2 (pociągi towarowe i towosy).
        W 1962 roku zlikwidowano Olsztyńską DOKP, a linię przejęła Północna DOKP Gdańsk. Dzięki temu nie zaszkodził jej, tak jak Kruklankom w Centralnej DOKP, nowy podział wojewódzki (1975 rok) i wejście Węgorzewa w skład rachitycznego Województwa Suwalskiego. Wręcz przeciwnie - chyba tylko dlatego linia istnieje do dziś.
        W latach 70 nadal kursowały cztery pary pociągów osobowych. Służbowy rozkład jazdy linii Kętrzyn-Węgorzewo z 1975 roku ze zbiorów Adama Dąbrowskiego:

ODJAZDY					S t a c j e	PRZYJAZDY
Nr pociągu	M 98414	MM 98416	TO 98456	MM 98452		TO 98455	MM 98411 z Korsz	TO 98451	MM 98415	Nr pociagu
Trakcja	Ty2	SN52	Ty2	SN52		Ty2	SN52	Ty2	SN52	Trakcja
Odjazd	6.10	9.02	15.30	20.45	Węgorzewo	4.45	8.52	12.31	20.00	Przyjazd
v	6.23	9.15	15.44	20.58	Przystań	4.30	8.38	12.16	19.46	^
v	6.37	9.29	15.59	21.12	Kamionek Wielki	4.15	8.24	12.01	19.32	^
v	6.49	9.41	16.21	21.24	Radzieje Węgorz.	3.52	8.12	11.49	19.20	^
v	7.03	9.55	16.37	21.38	Parcz	3.37	7.58	11.34	19.06	^
v	7.14	10.07	16.49	21.50	Czerniki	3.24	7.46	11.22	18.54	^
Przyjazd	7.26	10.19	17.01	22.02	Kętrzyn	3.10	7.35	11.10	18.43	Odjazd

        Pociągi kursują już klasycznym wahadłem, dwa obsługiwane przez wagony motorowe SN52 oraz dwa z parowozami Ty2 z dłuższą przerwą na manewrówkę. Towosy 98455 i 98451, prócz wagonów pasażerskich, zabierały do Węgorzewa odpowiednio do 500 i 800 ton ładunków w wagonach towarowych. Do Kętrzyna skład 98456 jednorazowo zabierał codziennie do 900 ton ładunków. Przejazd trasą zajmował od 1 h 16 minut do 1 h 35 minut w zależności od rodzaju pociągu.  Dla składów 98455/98456 przewidziano 10-minutowy postój w Radziejach Węgorzewskich dla odbioru wagonów z ładowni.
        W latach 70 w ruchu kolejowym wciąż dominowała trakcja parowa, choć jak widać eksperymentowano też z lekkimi pociągami z napędem spalinowym. Do Węgorzewa składy prowadziły zwykle korszańskie  Ty2, Ty42, SN52, SN61, rzadziej nowe Ol49 oraz lokomotywy spalinowe SM30, SM41. Do 1974 roku składów dołączano wagon klasy 1. Później kursowały już tylko bezprzedziałowe 2-ki.
        W latach kryzysu 1980 roku zaczęto ograniczać ruch osobowy do Węgorzewa. Przyjazdy z Kętrzyna: 4:26, 8:25 (z Korsz), 12:18, 19:50, odjazdy: 6:25, 9:20, 15:30, 20:10. Pozornie zmiany były tylko kosmetyczne, ale poza sezonem (od grudnia do kwietnia) nie kursował pociąg o 9:20 i 12:18. Część składów przyjeżdżała z Korsz, w ramach oszczędności kursował nawet "poskładany" (nierozkładowy jako całość) pociąg osobowy Reszel-Korsze-Węgorzewo. Gdańska DOKP przeprowadziła naprawę główną torowiska, w efekcie czas przejazdu do Kętrzyna skrócił się do 46-50 minut. Po stanie wojennym przywrócono "pełne" cztery pary pociągów w niemal identycznych godzinach. Przykładowy rozkład jazdy linii Kętrzyn-Węgorzewo (tabela 508) z 1984 roku ze zbiorów Adama Dąbrowskiego:

ODJAZDY					S t a c j e	PRZYJAZDY
Nr pociągu	98414	98416	98456	98418		98455	98413	98451	98415	Nr pociagu
Odjazd	6.25	9.20	15.30	20.05	Węgorzewo	4.26	8.25	12.48	19.50	Przyjazd
v	6.34	9.28	15.41	20.13	Przystań	4.16	8.17	12.39	19.42	^
v	6.43	9.36	15.53	20.21	Kamionek Wielki	4.05	8.08	12.29	19.33	^
v	6.50	9.43	16.12	20.28	Radzieje Węgorz.	3.53	8.00	12.20	19.25	^
v	7.00	9.52	16.24	20.37	Parcz	3.33	7.51	12.09	19.16	^
v	7.07	9.59	16.33	20.44	Czerniki	3.23	7.44	12.00	19.09	^
Przyjazd	7.15	10.06	16.41	20.51	Kętrzyn	3.10	7.35	11.50	19.00	Odjazd

        Na skutek licznych awarii, pod koniec lat 70 wycofano z użytku wagony z napędem spalinowym SN52 i 61. Niemieccy miłośnicy kolei, którzy z narażeniem aparatu i wolności fotografowali spod pachy ruch na węgorzewskiej stacji, utrwalili na zdjęciach z lat 80/90 dobrze im znane parowozy serii 52 (Ty2 i składaki Ty42) - z parami niezapomnianych wagonów bezprzedziałowych tzw. "Ryflaków". Ostatnie zdjęcia z Węgorzewa, Korsz i okolic... [foto] [foto] [foto]
        Powolny upadek MD Korsze i spadek ilostanu czynnych parowozów musiał doprowadzić do ograniczania ruchu na lokalnych liniach. W sierpniu 1991 roku zakończyła się blisko stuletnia epoka "węgorzewskiej" pary. Parowozy zastąpiły na krótko spalinowe SM42. Tuż przed sezonem 1.06.1992 roku zapadła decyzja o zawieszeniu ruchu pociągów pasażerskich. PKP rzuciły mieszkańcom w zamian nowy wynalazek - Kolejową Komunikację Autobusową. Zdezelowane blachosmrody KKA telepały się aż z Korsz do Węgorzewa po brukach i dziurach, usiłując w miarę dokładnie powtórzyć trasę kolei. Autobus jechał przez Karolewo, Czerniki, Parcz, Mażany, Radzieje, Kamionek, Przystań i Trygort. Przykładowe przyjazdy z Kętrzyna do Węgorzewa w 1993 roku: 6:20, 11:50, 15:35, odjazdy: 6:25, 13:00, 15:40. Podróż zajmowała godzinę, a na KKA skorzystali głównie mieszkańcy miejscowości, gdzie nie było wcześniej stacji kolejowych. Po 1996 roku PKP dały sobie spokój z autobusowym eksperymentem.
        Ostatnią nadzieją dla linii 259 było utrzymywanie ruchu pociągów towarowych. Początkowo we wszystkie dni robocze, później już tylko w poniedziałki, środy i piątki, do Węgorzewa przyjeżdżała korszańska SM42 ze zdawką. Pod koniec lat 90 zdarzało się, że zdawka dojeżdżała z Kętrzyna tylko na stację w Radziejach, skąd zabierała lory z drzewem. Dalsza jazda nie miała sensu, bo w kilkunastotysięcznym mieście nie było nic do odebrania. W tym czasie trwała już rozbiórka części torowisk na stacji w Węgorzewie, wycięto ostatnie semafory kształtowe przy zachodniej głowicy.
        Trudno na 100% powiedzieć, kiedy ustał ruch towarowy. Ostatni rozkładowy pociąg zawitał najpewniej do Węgorzewa wiosną 2001 roku. Był to TKMS 655, wyjeżdżający z Kętrzyna o 6:50, w Węgorzewie manewrówka 8:03 / 8:32 i powrót do Kętrzyna 9:45 (1-3-5). Oficjalnie pociąg ten skreślono 1.06.2001 roku. Śladem życia linii pozostaje jeszcze zdawka na bocznicę szlakową w Karolewie.
        Mimo ograniczenia ruchu (zakaz ruchu od km 1,116 do km 2,513, Vmax=0 od km 2,513) i zdegradowania statusu linii do bocznicy szlakowej, w wykazach PKP-PLK Węgorzewo figuruje wciąż jako stacja handlowa. Istniała więc możliwość zamówienia przewozu z/do Węgorzewa. Niestety jej obecny status doprowadził do sytuacji, w której taryfy przewozowe są 3-krotnie droższe niż dla identycznych przewozów np. z Orzysza!
        Wielkim wydarzeniem w tej sytuacji, stała się impreza "Mazury 2003", czyli wyprawa miłośników kolei po nieczynnych liniach. W dniu 11.06.2003 roku na stację wjechał wagon motorowy SN61-183 z doczepioną "Bonanzą" jako pociąg ROPM 8815 relacji Ełk-Kętrzyn-Węgorzewo. Przejazd, spotkanie z przedstawicielami samorządu i mieszkańcami obudziły nadzieję na reaktywację ruchu kolejowego do miasta. Michał Kawecki był świadkiem szoku pewnego Węgorzewianina - na widok umundurowanego Kierownika Pociągu przy przystanku PKS i stwierdzenia, że przyjechał tu po prostu... pociągiem :) Nazajutrz rankiem SN61 opuścił stację jako pociąg ROPM 8816/7 relacji Węgorzewo-Bartoszyce. Więcej o tym wydarzeniu... [relacja] [fotorelacja] [fotorelacja] [fotorelacja].
        To był dobry, kolejowy omen na ten rok. Niecały miesiąc później do Węgorzewa zawitała impreza promocyjna pod hasłem "Szynobusy dla gmin". Około południa 16.07.2003 roku na stację wjechał nowy szynobus 215M-001 (SA108-001), uroczyście witany przez mieszkańców i oficjeli. Zdjęcie z promocji szynobusu...
        W tym dobrym klimacie w dniach 25-27.07.2003 roku grupa miłośników kolei zorganizowała wyprawę "Drezyną po Warmii i Mazurach". Koledzy z KMK Olsztyn dotarli do Węgorzewa, organizując tam jazdy "machajką" dla wszystkich chętnych mieszkańców. Pod koniec czerwca 2004 roku zorganizowano kilka ogólnodostępnych przejazdów z Kętrzyna drezyną spalinową WM10. Więcej o działalności KMK Olsztyn... O zapomnianej stacji w Węgorzewie napisała wówczas nawet poczytna "Polityka".
        Pozostawało tylko wykorzystać dobry klimat, jaki wytworzył się dzięki działaniom środowiska MK. Tu zaczęły się schody. Jako pierwsza sprawą zainteresowała się... spółka z Niemiec. Wizja lokalna i sondażowe rozmowy z PLK skończyły się fiaskiem. PKP-PLK wyliczyły roczny koszt utrzymania linii na 65000 zł. Do tego jednak dorzucono koszt "koniecznego" remontu za... 1300000 zł, a gdyby to nie wystraszyło inwestora, to dokładano jeszcze utrzymanie budynków mieszkalnych i dworcowych wzdłuż całej linii.
        Najpoważniejszym graczem wydawał się w tej sytuacji węgorzewski samorząd. W ustawie o restrukturyzacji PKP jest zapis, umożliwiający nieodpłatne przekazanie torowiska. W kolejnym etapie linia ma być przekazana Stowarzyszeniu Hobbystów Kolejowych z W-wy, które przygotowało plan wznowienia turystycznych przewozów pasażerskich.
        Tu zaczął się problem terytorialno-kompetencyjno-finansowy. Czyżby przebudziły się duchy krótkowzrocznych węgorzewskich rajców z XIX wieku? Trzeba było współpracować z władzami Kętrzyna, ale na jakim poziomie - starostw czy gmin? Oficjele odwiedzili Nowy Dwór Gdański, by zobaczyć jak funkcjonuje inne przedsięwzięcie kolejowych hobbystów - słynna "Żuławka". Przeciąganie sprawy uważnie obserwują PKP-PLK, które wysłały do władz Węgorzewa ultymatywne pismo. Jeśli samorząd nie przejmie linii, to najpóźniej w przyszłym roku na szlak wjadą drogowcy i zdejmą całą nawierzchnię. A wtedy co? Ścieżka rowerowa?
        Mimo braku decyzji, już w październiku członkowie SHK rozpoczęli prace porządkowe na torowisku. W maju 2006 roku ma wyjechać pierwszy pociąg turystyczny z parowozem beztendrowym TKp 6041 (nr 5 z KWK "Powstańców Śląskich") i dwuosiowymi wagonami "retro". Przewiduje się trzy przejazdy z Kętrzyna do Węgorzewa i z powrotem. Należałoby też odpowiednio skomunikować te kursy z ruchem PKP na linii Olsztyn-Korsze-Kętrzyn-Ełk (ze składami dalekobieżnymi!). Pozostaje tylko trzymać kciuki za przedsięwzięcie SHK i prezesa Pana Romana Witkowskiego... no i oczywiście przyjechać latem na Mazury!!! Więcej o tym... [część 1] [część 2]. Fotoreportaż z węgorzewskiej stacji latem 2005 roku autorstwa Pawła Wagnera...

---

Na szlaku połamanych semaforów Węgorzewo - Kruklanki

[Dokładna mapa linii] i pofil wysokościowy:

Spis wszystkich stacji (st.), przystanków z ładowniami (lpo.) i przystanków (po.) oraz bocznic szlakowych (bsz.) z kilometrażem DRG 1944:

st.  Węgorzewo (Angerburg i/Ostpr.)............... 34.54 km  (0.00 km)
st.  Ogonki (Ogonken, Schwenten i/Ostpr.)......... 26.59 km  (7.95 km)
bsz. HQ Hochwald*................................ ~21.50 km (13.04 km)
st.  Pozezdrze (Possessern, Großgarten i/Ostpr.).. 19.83 km (14.71 km)
po.  Wyłudy (Willudden, Andreastal)............... 15.90 km (18.64 km)
st.  Kruklanki (Kruglanken)....................... 12.53 km (22.01 km)
lpo. Pieczonki* (Pietzonken, Grünau i/Ostpr.)...... 9.68 km (24.86 km)
st.  Kożuchy Wielkie* (Groß Kosuchen, Allenbruch).. 5.42 km (29.12 km)
st.  Giżycko (Lötzen; Łuczany)..................... 0.00 km (34.54 km)

*) Bocznica szlakowa do stacji kwatery Himmlera od 1941 r. / do lat 30 Pieczonki były przystankiem osobowym / Kożuchy Wielkie zostały przystankiem osobowym od 1952 roku. W nawiasach odległość przeliczeniowa od początku trasy.

Stacja Węgorzewo

        Wirtualną wycieczkę rozpoczniemy od zwiedzenia w stacji w Węgorzewie, a raczej tego, co pozostało z lat jej świetności. Trudno dziś bowiem uwierzyć, że w zamierzchłej epoce kolei żelaznych stacja mieściła 5 torów przejazdowych i żeberka sekcji pasażerskiej, 4 tory w północnej sekcji towarowej, tor i żeberka w sekcji ekspedycyjnej oraz rozbudowany układ torowy przy parowozowni.
        Na, dawniej strzeżonym, przejeździe drogowym do Kolonii Janówko zachowały się jeszcze krótkie odcinki szyn zachodniego okręgu zwrotnicowego. W kierunku zachodnim wychodziły ze stacji trzy tory szlakowe. Co ciekawe, początkowy odcinek współczesnego toru do Kętrzyna położono na starotorzu gierdawskim. Po północnej stronie znajduje się opuszczona dwukondygnacyjna nastawnia. Zabicie i zamurowanie okien oraz drzwi, nie uchroniło niestety budynku przed wandalami. Jest to typowa murowana konstrukcja z drewnianym dwuspadowym dachem krytym papą, wyposażona w wykusz obserwacyjny. Jej budowę można umiejscowić około 1911 roku, ze względu na charakterystyczną konstrukcję przeszklonej dyżurki stosowaną wówczas w nastawniach linii Mrągowo-Orzysz. Była to prawdopodobnie jedyna nastawnia wykonawcza, obsługująca obie głowice węgorzewskiej stacji. Aby zabezpieczyć personel na czas nalotów, około 1944 roku wybudowano obok podziemny schron LSR. Na wysokości nastawni aż do lat 90 przetrwały majestatyczne semafory kształtowe.
        Naprzeciw nastawni znajduje się zdewastowana betonowa rampa boczna. Przylega do niej rozległy plac ładunkowy - pierwotnie wybrukowany, obecnie wyłożony betonowymi płytami. Był tu główny punkt załadunku płodów rolnych i zwierząt hodowlanych. Obok placu widzimy zabudowania unikalnego zespołu mieszkalnego z lat 1907-10, przeznaczonego dla rodzin kolejarskich. W skład osiedla wchodzą cztery budynki mieszkalne - dwa dwukondygnacyjne i dwa trójkondygnacyjne, a także budynki gospodarcze. Przy osiedlu znajdowała się pierwsza wieża wodna ze stacją pomp. Obecna konstrukcja pochodzi z lat 20, gdy odbudowano wieżę zniszczoną podczas I-wojny. PKP-N wystawiły niedawno wieżę na sprzedaż, według niepewnych informacji poszła za 15000 zł.
        Wchodzimy na teren zespołu ekspedycji kolejowej. Jego kluczowym punktem jest ceglany budynek mieszczący obszerny magazyn i pomieszczenia biurowe. Wyposażono go w przyległe rampy załadowcze dla pociągów i samochodów. Kompleks uzupełniają magazyny, tajemnicza ceglana wieża (wartownicza?) oraz plac ładunkowy z bocznicą do obecnego zakładu "Arpem".
        Sercem stacji jest oczywiście reprezentacyjny dworzec Pruskich Kolei Państwowych z 1898 roku, który obecny kształt zawdzięcza licznym przebudowom. Pierwotnie dworzec składał się dwóch części z przyległą sekcją ekspedycji oraz dyspozytornią. Sześcioosiowa dwukondygnacyjna bryła główna mieściła na parterze kasy biletowe, pomieszczenia służbowe oraz przejście na perony z szerokimi dwuskrzydłowymi drzwiami i przejście do poczekalni. Piętro zajmowały mieszkania służbowe. Całość przykrywał ceramiczny dach z trójkątnymi lukarnami, od zachodu ze zwieńczeniem namiotowym, od wschodu z naczółkiem. Dachy ozdabiały romboidalne wzory ułożone z ciemnych dachówek oraz ozdobne groty na szczytach i nad lukarnami. Surowe ceglane elewacje urozmaicały ceramiczne wzory łuków okiennych. Przy wejściu od strony peronu umieszczono na ścianie podświetlany lampą dwustronny zegar, drugi zegar umieszczono w mansardowym zwieńczeniu ryzalitu wejścia od strony miasta. Część wschodnią dworca stanowiła przestronna poczekalnia, przykryta dwuspadowym dachem i prześwietlona dużymi oknami. Po zachodniej stronie znajdował się pierwotny magazyn ekspedycji oraz nastawnia dysponująca. Oba budynki były przykryte pulpitowymi dachami krytymi papą.
        Około 1910 roku powiększono bryłę główną o dodatkowe trzy osie (od zachodu). Dach został przedłużony i zwieńczony naczółkiem. Podczas usuwania zniszczeń po I wojnie światowej, rozebrano magazyn ekspedycyjny i przeniesiono go w obecne miejsce. W miejscu magazynu stanął mniejszy budynek służb technicznych. Dyspozytornię przeniesiono zapewne do wolnostojącej nastawni. W budynku głównym przesunięto oś wyjścia na perony, a od strony miasta dodano przestronną parterową przybudówkę mieszczącą kiosk. Przebudowa wiązała się zapewne z przeniesieniem poczekalni i wygospodarowaniem miejsca na restaurację dworcową.
        Choć dworzec nie pełni już swej pierwotnej funkcji - jest obowiązkowym punktem każdej wycieczki. Dzięki pomocy władz miasta, fundacji i hobbystów, budynek wyremontowano i zorganizowano w nim filię węgorzewskiego Muzeum Kultury Ludowej. Zbiory wystawiono według koncepcji Stanisława Jasińskiego pod przewodnim hasłem: "Historia kolei w Krainie Pojezierzy Wschodnich". W środku można zobaczyć archiwalne kolejowe fotografie i dokumenty, stare lampy i inne urządzenia SRK, urządzenia do ręcznego układania i pomiaru szyn, polskie i niemieckie mundury kolejarskie itp. Muzeum jest czynne od maja do września w dni robocze. W weekendy i poza sezonem trzeba się niestety wcześniej umawiać (w siedzibie muzeum na ul. Portowej 1).
        W osi kompleksu dworcowego znajduje się kolejarski budynek mieszkalny. Zachował się w niemal pierwotnym kształcie z 1898 roku. Po II wojnie zmieniono pokrycie dachu i zlikwidowano naczółek w zwieńczeniu elewacji zachodniej (wschodni zachował jeszcze oryginalny ozdobny wiązar!). Do budynku przylegają mniejsze obiekty gospodarcze, mieszczące m.in. dworcowe szalety. Na przedłużeniu peronu 1, pomiędzy przydworcowym budynkiem mieszkalnym a mostem na Kanale Młyńskim, znajdował się wybrukowany plac ładunkowy z drogą dojazdową. Zapewne służył głównie jako skład i ładownia drzewa m.in. z pobliskiego tartaku Teppera.
        Przy placu od strony miasta zachował się uroczy posterunek nadzoru - prawdopodobnie policji kolejowej (Bahnschutz) - z oryginalnymi grotami na naczółkowym dachu. Z przydworcowego placu wychodzi szeroka aleja w kierunku dawnego hotelu dworcowego "Pod zieloną lipą". Po jej wschodniej stronie znajduje się teren zapuszczonego parku im. Kaisera Wilhelma II.
        Przy dworcu znajdują się trzy perony dla pasażerów. Pierwotnie były połączone jednopoziomowym przejściem, z przesuwnymi bramkami w ogrodzeniach ochronnych. Po I wojnie wybudowano międzyperonowe przejście podziemne z wiatami. Po 1990 roku schody zakryto płytami, niedawno zakryto też ostatnie wejście z peronu 1. Perony były początkowo wyłożone kostką granitową, w latach 70 peron przydworcowy wyłożono płytami chodnikowymi, a pozostałe wylano nawierzchnią bitumiczną. Po 1949 roku PKP wykorzystywały głównie peron przydworcowy, gdzie pozostawiano skład i wykonywano obieg parowozu po torach przy peronie 2. Obecnie trwa grabież szyn i stalowych podkładów Krupp'a z dawnego toru nr 3. Czy po zakończeniu "pracy" złomiarze zabiorą się za ostatnie tory przy stacji? Oby jednak SHK zdążyło przed nimi...
        Przed II wojną na peronie 2 stała na żeliwnych słupach duża tablica informacyjna z rozkładem jazdy, a na jego wschodnim krańcu posterunek dyżurnego peronowego. W latach 40 ustawiono na tymże peronie niewielki schron wartowniczo-obserwacyjny (tzw. Einmannbunker). Przy najdłuższym peronie 3, znajdowały się żurawie wodne dla parowozów. Dziś pozostały z nich tylko obetonowane studzienki. Teren stacji oświetlały od 1901 roku ozdobne lampy gazowe, od 1925 roku wprowadzano oświetlenie elektryczne.
Za równią torową sekcji towarowej znajduje się długa, betonowa rampa czołowo-boczna rozbudowana w latach 20. Ciekawostką są szyny wzmacniające jej krawędź - unikalne muzeum niemieckich sygnatur firmowych. Grzegorz Putkowski zadał sobie trud i spisał je dla potomności: B.V.C. BOCHUM 1882 VII, PHOENIX R 1893 i 1895 OSB SI, HB & HV1897, KRUPP 1898, WENDEL 98, H - WENDEL 05, HOESCH 1905 i 1906, UNION 1907, PHOENIX R 1907, OSNABRUCK 1910 plus rosyjska szyna III JU M O D 1908 MC. Trzeba się jednak pospieszyć, bowiem złodzieje sukcesywnie przekierowują te pamiątki do skupu złomu. W krzakach porastających rampę pozostał murowany magazyn ekspedycji z biurem nadzoru, a bliżej nastawni niewielki budynek gospodarczy. Na wysokości magazynu stała nad torami bramka pomiaru wysokości ładunku. Po 1949 roku odbudowano tylko pojedynczy tor bezpośrednio przy rampie.
        Na wschód od rampy znajduje się teren węgorzewskiej parowozowni głównej. Był to trzeci taki obiekt we wschodniej części Mazur. Powstał w 1907 roku - zaraz po Korszach i Ełku. Wcześniejszym zalążkiem tego kompleksu była jedno- lub dwustanowiskowa szopa z przełomu XIX i XX wieku. W związku z rozbudową węzła powstała 9-stanowiskowa parowozownia wachlarzowa. Do budynku dostawiono warsztat podręczny i noclegownię. Obok ustawiono dwie oktagonalne wieże wodne ze stacją pomp, a także kotłownię. Manewry umożliwiała 20-metrowa obrotnica, przebudowana około 1940 roku na 23-metrową. Stary budynek szopy przebudowano na warsztat mechaniczny. Od obrotnicy odchodziły na zachód dwa tory techniczne z kanałami oczystkowymi, które obejmowały z dwóch stron obszerny bunkier węglowy z żurawiami załadowczymi. Obecnie można jeszcze zobaczyć betonowy kanał w miejscu toru północnego.
        Uwagę zwraca nieperspektywiczna lokalizacja parowozowni głównej. Z jednej strony brakowało tu miejsca na większą rozbudowę, z drugiej - ograniczano przestrzeń stacji. Po modernizacji i powiększeniu szopy o cztery nowe stanowiska na przełomie lat 30/40, stacjonowało tu już kilkanaście parowozów. Można sobie wyobrazić ówczesną węgorzewską stację, spowitą co dzień rano i wieczorem gęstą chmurą dymu i pary... gdy odurzeni pasażerowie błądzili sennie po peronach, zwłaszcza że wschodni i północny wiatr to na Mazurach normalka...
        Obecnie teren parowozowni jest ogrodzony, zasypane miejsce po obrotnicy służy za skład drzewa, a sam budynek zaadaptowano na warsztaty i garaże samochodowe. Obok przetrwała jeszcze jedna z wież wodnych (drugą rozebrano w połowie lat 90), ale jej stan i zakusy PKP-N nie wróżą jej długiej przyszłości. Z ciepłowni zachował się tylko komin. Po zachodniej stronie znajduje się dwukondygnacyjny budynek administracyjny, mieszczący niegdyś inspektorat kolejowy, urząd ruchu kolejowego, zarząd parowozowni oraz pocztę.

        Po zwiedzeniu rejonu parowozowni opuszczamy teren stacji w Węgorzewie. Nad Kanałem Młyńskim możemy zobaczyć most na dawnej linii do Kruklanek. Otwarte kratownicowe przęsło z jazdą dolną podpierają betonowe przyczółki z omszałą kamienną licówką. Most na linii do Gołdapi uległ zniszczeniu w 1945 roku, a dziś możemy zobaczyć tylko jego zarośnięte przyczółki. Pierwsze węgorzewskie mosty kolejowe uległy zniszczeniu w sierpniu 1914 roku. Naprawiono je prowizorycznie w zimie 1915 roku, podpierając pęknięte przęsła drewnianą konstrukcją saperską. Do końca I wojny przęsła wymieniono na nowe.
        Idziemy na wschód po torze żeberka wyciągowego, lub po dróżce biegnącej śladem linii gołdapskiej. Kilkadziesiąt metrów za mostami oba tory były połączone ostatnimi zwrotnicami, umożliwiającymi wjazd/wyjazd składów z sekcji towarowej na linię kruklanecką. Widoczny efekt "duszenia" się dawnego węzła. Przechodzimy wysokim nasypem nad miejscem, w którym przebiegał niegdyś tzw. Stary Kanał. Jeszcze przed budową kolei kanał zasypano, a skanalizowany ciek przeprowadzono pod nasypem rurą przepustu. Osiągamy wyodrębnioną część stacji, skąd odchodziły bocznice przemysłowe. To kolejny przykład wykorzystywania wszelkich wolnych miejsc na rozbudowę stacji.
        Bocznica od toru kruklaneckiego prowadziła do rampy załadowczej przy dużym spichlerzu, z toru gołdapskiego wiodła na teren miejskiej gazowni. Pierwotnie zespół spichrza należał zapewne do niemieckich kolei, o czym świadczą dwa kolejarskie budynki mieszkalne. W latach 20 gospodarowała tu już spółdzielnia rolnicza "Landwirtschaft An- und Verkaufsgenossenschaft". Ruchem na obu bocznicach, a także nadzorem nad pobliskim przejazdem drogowym kierowano z niewielkiej dróżniczówki oznaczonej "F"-ką. Na budynku mieszkalnym zachował się do dziś "Angerburg" napis-zwiastun pobliskiej stacji.
        W tym miejscu kończy się zdezelowanym kozłem współczesne żeberko wyciągowe linii 259 z Kętrzyna. Na przecięciu z ul. Armii Krajowej zaasfaltowano krótki odcinek oryginalnych szyn linii do Kruklanek. Krążą opowieści, że po II wojnie bocznica biegła dalej na wschód do jakichś zakładów. Może aż do zakładów w Ogonkach? Na jednej z map turystycznych ze stanem z lat 60/70 zaznaczono nawet tor biegnący aż do mostu na Węgorapie! Wędrujemy rozjeżdżoną drogą prowadzącą po dawnym starotorzu. Dochodzimy do rzeki Węgorapy, którą pokonujemy po moście kolejowym z charakterystyczną "kołyską" dla podsypki. 10-metrowe żelbetowe przęsło opiera się na wysokich przyczółkach, więc wobec rozszabrowania barierek ochronnych należy zachować dużą ostrożność. Na brzegach rzeki możemy zobaczyć resztki przyczółków mostu linii gołdapskiej.
        Krótki odcinek SPS wyłożono betonowymi płytami, tworząc drogę dojazdową do oczyszczalni ścieków. Pół kilometra dalej mijamy dawny dwutorowy przejazd na szosie gołdapskiej, gdzie do dziś tkwi zaasfaltowana szyna z linii do Gołdapi. Za przejazdem na km 32,47 tor kruklanecki przechodził pod władanie urzędu ruchu kolejowego w Gizycku (BA Lötzen). Śladem tego starotorza prowadzi nas wygodna szeroka szutrówka, obok zarośnięta, ledwie widoczna mulda linii gołdapskiej. Dochodzimy do miejsca rozwidlenia się obu szlaków, rozwidla się także nasza szutrówka. Wędrując dalsze dwa kilometry w kierunku Gołdapi doszlibyśmy do budynków dawnego przystanku Węgorzewo Las Miejski (Angerburg Stadtwald). To jednak zostawmy na inną opowieść.
        Torowisko kruklaneckie skręca na południe i szerokim łukiem okrąża przedmieścia Węgorzewa. Wędrujemy drogą, odnajdując niewielki kamienno-ceglany przepust wodny. Kilkaset metrów dalej sklepiony przepust szerokoprofilowy. Jest to bardzo typowa konstrukcja dla tej linii. Łuk nośny zbudowany jest z cegły, ściany oraz trójkątne skrzydła oporowe licowane ciosanym kamieniem. Górne powierzchnie zabezpieczały przed erozją kapinosowe płyty betonowe.
        Wchodzimy w wykop i docieramy pod wiadukt drogowy w rejonie Kalskich Nowin. Użytkowana solidna konstrukcja opiera się na ceglanym łuku, a kamienną licówkę ozdabiają wypukłe fugi. Przęsło wiaduktu utrzymuje jeszcze 20-tonowe pojazdy, rozciąga się na 13 metrów, na wysokości 4,5 metra nad dawnym torem.
        Zwiedzanie dalszego odcinka może być utrudnione, bowiem kilkukilometrowy odcinek starotorza biegnie przez poligon... czyli teoretycznie trzeba mieć na to zgodę miejscowego garnizonu W.P. Powiedzmy, że mamy taką zgodę, więc wędrujemy dalej. Tor przecinał tu wysokie wzniesienie morenowe, więc kluczy "eskami" w głębokich wykopach. Zbliżamy się do szosy Węgorzewo-Giżycko - w oddali widoczne zalesione wzgórze z wielkim cmentarzem wojennym Armii Czerwonej. Gdy byłem tam ostatni raz... wręcz oniemiałem nad polskim szacunkiem dla żołnierskich grobów.
        Przecinamy wysokie wzgórze kolejowym wykopem i widzimy kolejny sklepiony wiadukt drogowy - o konstrukcji zbliżonej do tego spod Kalskich Nowin. Wyróżnia go charakterystyczne załamanie górnego sklepienia przęsła. Wiadukt ma długość 14 metrów i nośność 10 ton. Górą prowadzi droga z Kolonii Rybackiej do Zielonej Góry. Choć i ten wiadukt jest używany, znajduje się w dużo gorszym stanie technicznym. Złomiarze wycięli barierki ochronne. Kolejowy wykop służy mieszkańcom (?) jako dzikie wysypisko śmieci :(

Stacja Ogonki

        200 metrów dalej mijamy typowy szerokoprofilowy przepust, przechodzimy obok zabudowań Kolonii Rybackiej i opuszczamy niegościnny teren poligonu. Na skraju miejscowości Ogonki, w miejscu przecięcia starotorza z poprzeczną szutrową drogą, zachowały się szczątki podkładów kolejowych. Docieramy do ogrodzenia... i tu musimy skapitulować. Kierujemy się w prawo na szosę giżycką i dochodzimy do bramy ośrodka wypoczynkowego "Mazur". Niewtajemniczonym będzie się trudno zorientować, ale jego południowe skrzydło kryje dawny dworzec kolejowy stacji Ogonki.
        Nad tym budynkiem wisi jakaś klątwa. W 1905 roku zbudowano w tym miejscu typowy trzyczęściowy dworzec IV klasy z przyległym szachulcowym magazynem ekspedycji. Konstrukcję taką omówimy dokładniej przy stacji w Pozezdrzu. W skład kompleksu dworcowego wchodził także osobny budynek gospodarczy z podręcznym magazynem i szaletami. Podczas działań wojennych dworzec trafiły pociski ciężkiej artylerii, a reszty zniszczeń dopełnił pożar. Górne kondygnacje, nastawnia i magazyn praktycznie przestały istnieć.
        Po 1915 roku przystąpiono do odbudowy. Zintegrowano obie dwukondygnacyjne części, przykrywając je ciekawym układem namiotowych dachów z mansardowymi oknami. Zrezygnowano z łukowych sklepień otworów okiennych, a nadpalone ściany prawdopodobnie otynkowano. Od nowa - choć w pierwotnym kształcie - zbudowano magazyn ekspedycji. Przy północnym skrzydle powstała przestronna nastawnia nowego typu. W formie zbliżonej do pierwotnej pozostała tylko najmniej zniszczona poczekalnia i nienaruszony budynek gospodarczy.
        Zimą i wiosną 1945 roku Rosjanie po raz kolejny "wizytowali" Ogonki. Dworzec ponownie uległ dewastacji "przy okazji" rozbiórki torowisk i urządzeń stacyjnych. W latach 60 budynek postanowiono zaadaptować na ośrodek wypoczynkowy. Nastąpiło kolejne uproszczenie bryły i dachów, dodanie przybudówki z werandą. Kolejnym etapem było dobudowanie dużego skrzydła z gustownym "krużgankiem".
        Mimo architektonicznego kataklizmu można jeszcze dostrzec kilka pierwotnych elementów. Od strony dawnych peronów widać wyraźnie ryzalit środkowej części dworca, która mieściła niegdyś na parterze główne wejście, korytarz i okienko kasowe. Tuż obok znajduje się przybudówka nastawni, zwieńczona obecnie przeszklonym balkonem. W miejscu peronów zobaczymy dziś boiska sportowe.
        Odbudowa I-wojennych zniszczeń i przygotowywanie nowych fortyfikacji spowodowało wzrost zapotrzebowania na materiały budowlane. Jeszcze przed końcem I wojny przy stacji w Ogonkach powstała nowoczesna cegielnia i cementownia. Na północny wschód od stacji eksploatowano piaskarnie, wapień pozyskiwano z odkrywek kredy jeziornej (m.in. dowożono go koleją z Pieczonek). Dzienna produkcja 24 tys. cegieł sylikatowych w "Baustoffwerke Ogonken" doprowadziła do upadku inne lokalne fabryczki. Biała cegła pokonała czerwoną :) W latach 20 nad Jeziorem Święcajty powstał nowoczesny, i jednocześnie największy w Prusach Wschodnich, tartak Hansa Teppera. Przy zakładzie wyrosły budynki administracyjne i osada pracownicza. Firma posiadała nawet mini-stocznię, w której Tepper produkował swoje słynne weltmeister-bojery.
        Aby umożliwić przemysłowi sprawne funkcjonowanie, należało rozbudować trzytorowy układ stacji kolejowej i zapewnić większą przestrzeń magazynową. Zbudowano dwie nowe bocznice przemysłowe. Pierwsza liczyła około 200 metrów i biegła na plac ładunkowy przy zakładach budowlanych, druga liczyła około 700 metrów i prowadziła do piaskarni pod Kolonią Rybacką. Przy stacji powstała duża drewniana hala składowa dla ekspedycji produktów "Baustoffwerke Ogonken" i "Sägewerke Tepper", powiększono zapewne rampy załadowcze i pomocnicze żeberka. Jest wysoce prawdopodobne, że zakłady posiadały niewielką lokomotywę (być może coś z serii "Köf"?) do przetoków koleb samowyładowczych i manewrów na stacji i bocznicach. Obsługa trakcją konną przy takiej produkcji byłaby trudna. W latach 30 na stację przywożono materiały do rozbudowy giżyckich umocnień. Zwycięskie wojny III Rzeszy umożliwiły zorganizowanie obozu dla "taniej siły roboczej" w Kolonii Rybackiej. Robotnicy przymusowi pracowali w latach 40 m.in. w zakładach budowlanych.
        Oba zakłady udało się uruchomić tuż po II wojnie. Wydaje się dziwne, że wobec zapotrzebowania powiatu (i całego kraju) na materiały budowlane i drzewo, nie odbudowano po 1949 roku przynajmniej bocznicowego połączenia do stacji w Węgorzewie. Może węgorzewskie żeberko wyciągowe jest pamiątką po efemerycznej 7-kilometrowej linii, o której pamięć zaginęła gdzieś w pomroce dziejów? Przecież kilka lat później odbudowano z identycznych powodów dwukrotnie dłuższą bocznicówkę do kompleksu betoniarni/cementowni w Kruklankach/Pieczonkach! 
        Zakłady budowlane padły oczywiście pod upragnionymi solidarnościowymi rządami, a obecnie funkcjonuje tu mały tartak i zakład produkcyjny. Opuszczamy teren dawnej stacji i zakładów kierując się na pobliską szosę. Musimy skorzystać z mostu drogowego na kanale Sapiny, bowiem po moście kolejowym pozostały tylko ucięte nasypy oraz porozrzucane kawałki betonu i kamieni. Co ciekawe, nasyp kolejowy wykorzystano jako "futerał" dla rury kanalizacyjnej, która w tym miejscu przechodzi nad wodą. Most był dwukrotnie niszczony podczas wojen światowych, a po 1945 roku już go nie odbudowano. W odróżnieniu od swego drogowego żelbetowego "bliźniaka", posiadał betonowe przyczółki licowane kamieniem oraz 9-metrowe stalowe przęsło belkowe z barierkami ochronnymi. Aby ułatwić żeglugę po Sapinie oba mosty zawieszono 3-4 metry ponad powierzchnią wody.
        Dalszy odcinek nasypu został zniwelowany, pozarastał krzewami i drzewami. Pomiędzy dawnym torowiskiem a szosą widzimy częściowo wysadzony schron bojowy z 1936 roku, który bronił niegdyś obu pobliskich mostów przed atakiem od północy. Przesmyk międzyjeziorny ryglowały jeszcze dwa inne obiekty. Właśnie weszliśmy na teren Giżyckiego Rejonu Umocnionego! Dochodzimy do zabudowań Ogonek i poprzecznie biegnącej drogi. Na starotorze skręca polna droga, którą po 300 metrach dochodzimy pod unikatowy trójprzęsłowy wiadukt drogowy z kamienną licówką. Boczne przęsła tworzą sklepione ceglane łuki, a nad dawnym torem przerzucono 5-metrowe stalowe przęsło z barierkami. Jeszcze w latach 70 wiadukt był używany i mógł utrzymać 5-tonowe pojazdy. Od tamtego czasu elementy nośne przęsła przerdzewiały, a ich prowizoryczne blaszane poszycie stanowi dziś niebezpieczną pułapkę! Złomiarze wycięli barierki z kamiennych przyczółków, na przęśle jakoś boją się ryzykować. Należy tu zachować dużą ostrożność - choć widoczki z góry są warte ryzyka.
        Przy starotorzu mijamy dzikie żwirownie. Wchodzimy do pobliskiego lasu, a przy drodze odnajdujemy słupek hektometrowy z czytelnym oznaczeniem kilometrażu 24,5. Mijamy głęboki wykop, który po kilkuset metrach przechodzi w powiększający się nasyp. Pod nami żelbetonowy wiadukt kolejowy (5,7 x 4 m) i leśna droga. W pierwotnej wersji z 1905 roku wiadukt miał kamienne przyczółki i stalowe przęsło. Być może na skutek I-wojennego uszkodzenia, belkę przęsła zamieniono żelbetonową, wzmacniając betonem także przyczółki. Co ciekawe i ta konstrukcja została "ufortyfikowana", bowiem w 1915 roku wzniesiono po jej obu stronach cztery betonowe schrony bierne. Obiekty tworzyły niegdyś tzw. punkt oporu (Stutzpunkt), niestety zostały doszczętnie wysadzone wiosną 1945 roku. Dziś można tu obejrzeć tylko wielkie zarośnięte gruzowiska.
        Za wiaduktem odnajdziemy na starotorzu kamienny znak osi toru. Przed widocznym łukiem droga skręca ze starotorza i biegnie dalej górą wykopu. Jeśli podróżujemy rowerem musimy opuścić szlak. Wędrując torowiskiem i śladem dawno nieużywanej drogi dochodzimy do wiaduktu drogowego. Jego konstrukcja jest zbliżona do obiektu spod Kolonii Rybackiej. Zachował się dobrze ceglany łuk nośny i kamienne licowanie. Brak już niestety barierek, które zmyślni leśnicy zastępują leżącymi kłodami. Przęsło wiaduktu ma 25-metrów długości i wytrzymuje 10-tonowy nacisk.
        Osoby podróżujące rowerem muszą w tym miejscu opuścić szlak. Należy przejechać na zachodnią stronę wykopu i skierować się leśną drogą na zachód. Po dojechaniu do szosy jedziemy nią około kilometra w kierunku Pozezdrza, po czym na wysokości Jeziora Jagoczany skręcamy w polną drogę na wschód i powracamy w pobliże nasypu.
        Przed zatwardziałymi piechurami kilometrowa wędrówka po mocno zarośniętym nasypie. W końcu las się przerzedza i przechodzimy nasypem przez dolinkę Jeziora Jagoczany. Docieramy do poprzecznej leśnej drogi, na której był niegdyś jednopoziomowy przejazd kolejowy. Na starotorzu pojawia się mało używana droga, która stopniowo będzie się poprawiać. Mijamy doskonale zachowany ceglano-kamienny przepust na leśnym cieku wodnym, przecinamy leśną drogę i wchodzimy w brzezinki. Zaczyna się długi odcinek wykopu. Lepsza droga skręca na jego wschodnią krawędź. Idąc starotorzem dalsze sto metrów, odnajdziemy kolejny czytelny słupek hektometrowy km 22,2. Przy torowisku pojawiają się także współczesne słupki znaczące przebieg linii telefonicznej. Podczas jej zakładania wykopano kilka starych podkładów, a z jednego z nich Grzegorz Putkowski wyciągnął oryginalne gwoździe z mocowań szynowych (patrz fotogaleria). Mijamy skrzyżowanie z poprzeczną drogą i odnajdujemy kolejny słupek km 21,7. Przy drodze biegnącej ku pobliskiej szosie można odnaleźć ruinę schronu łączności z okresu I wojny. Po wschodniej stronie dawnego toru rozciąga się teren dawnej kwatery Himmlera.

HQ Hochwald

        Wczesną wiosną 1941 roku podróżni mogli zauważyć z okien pociągów dziwnie ożywiony ruch w lesie pod Pozezdrzem. Po wschodniej stronie toru wybudowano bocznicę, zwożono tony materiałów budowlanych i stali zbrojeniowej. Cały teren ogrodzono i obstawiono posterunkami wartowniczymi. Dla uśpienia czujności poinformowano, że powstaje tu filia fabryki "Chemische-Werke Askania". W rzeczywistości wybudowano sześć wielkich schronów polowej kwatery dowództwa SS i Policji o kryptonimie "Hochwald". Przy kwaterze przygotowano tor dla pociągu sztabowego "Heinrich". Niektóre źródła podają, że oprócz ekipy Himmlera, w lipcu 1941 roku tymczasowo kwaterowały tu pociągi sztabowe MSZ z Ribbentropem oraz Kancelarii III Rzeszy z Lammersem.
        Ustalenie faktycznego układu stacji "Hochwald" jest niezwykle trudne. Jedne źródła sugerują typowy układ mijanki lub stacji, inne bocznicę szlakową. Oba rozwiązania były stosowane na Mazurach. Tory mijankowe rozbudowano przy kwaterach pod Gierłożą i Gołdapią, a bocznice szlakowe przy kwaterach pod Szerokim Borem i Radziejami. W kwaterze koło Przystani, z racji jej wielkości, zastosowano oba rozwiązania.
        Ślady w terenie wskazują, że około km 21,5 od linii odgałęziała się bocznica. Biegła z kierunku południowego i oddalała się łagodnie od linii głównej na odległość około 30 metrów. Na tym odcinku, 90 metrów od zwrotnicy, przygotowano betonowy kanał oczystkowy. Jego długość wynosi około 25 metrów, szerokość 80 cm, głębokość 60-100 cm (dno częściowo zasypane). Na brzegach pozostały otwory dla drewnianych kołków, do których przytwierdzano mocowania szyn. W pobliżu znajdowały się zapewne i inne urządzenia do wyposażania parowozu - bunkier lub plac węglowy oraz hydrant. Dalszy ślad bocznicy jest już zatarty. Tor prawdopodobnie skręcał na wschód i kończył się jakimś niewielkim peronem przy schronach. Jeżeli miały tu stać 2-3 pociągi sztabowe, to przy końcu bocznicy tory musiały być rozgałęzione. Być może tor mijankowy biegł z rejonu odcinka z kanałem i dołączał ponownie do linii Węgorzewo-Kruklanki. Na odcinku 300 metrów jest tu niewyraźny ślad szerszej równi, być może było tu gdzieś miejsce dla drugiej zwrotnicy.
        Jako że w latach II wojny utrzymano ruch pasażerski na linii przez Pozezdrze, musiano dobrze ukrywać pociąg sztabowy Himmlera. Ten argument przemawia za istnieniem dłuższej bocznicy, choć nie wyklucza istnienia równoległej mijanki bądź tzw. trójkąta torowego z możliwością wyjazdu w obie strony (na Węgorzewo i na Pozezdrze). Ten ostatni układ umożliwiałby dodatkowo odpowiednie odwrócenie parowozu.
        Oprócz peregrynacji kolejowych, nie zapominamy oczywiście o odwiedzeniu mrocznych ruin kwatery "Hochwald". Ostatnio pojawiły się informacje, że kompleks był wyposażony w polowe lotnisko dla samolotu łącznikowego. W ten sposób Pozezdrze dorobiło się najnowszego środka komunikacji ;) Więcej o historii kwatery...
       Opuszczamy teren stacji Hochwald i wędrujemy dalej po potężniejącym nasypie. W dole widać śródleśną dolinkę, a pod nasypem przechodzi zdewastowany przepust rurowy. Żeliwna rura średnicy 80 cm jest nie lada gratką dla złomiarzy, więc młotki (dosłownie i w przenośni) pracują tu zawzięcie. Dolinkę i przepust pracowicie zagospodarowują bobry. Obok widać ruiny wartowni, pełniącej być może równocześnie funkcję posterunku odgałęźnego dla dyżurującego zwrotniczego.
        Dochodzimy do dawnego jednopoziomowego przejazdu z tzw. czarną drogą (der Schwarze Weg). Jest to utwardzona żużlówka (stąd nazwa) wybudowana w 1915 roku przez jeńców rosyjskich. Prowadziła w kierunku Stręgielka i pełniła funkcję drogi fortecznej do przewozu zaopatrzenia i materiałów budowlanych podczas przygotowywania nowego systemu fortyfikacji. W zapiskach dawnego mieszkańca Pozezdrza zachowała się treść znaku ostrzegawczego, znajdującego się przy tym przejeździe kolejowym: "Halt, wenn das Läutewerk einer Lokomotive ertönt oder die Annäherung eines Zuges anderweitig erkennbar wird".
        Uważając oczywiście na niespodziewany gwizd lokomotywy ;) oglądamy na dawnym przejeździe resztki licznych starych podkładów kolejowych. Docieramy wysokim nasypem do krańca lasów pod Pozezdrzem. Przechodzimy obok transformatora na szosę Pozezdrze-Kuty, którą tor pokonywał niegdyś jednopoziomowym przejazdem. 

Stacja Pozezdrze

        Dalsza wędrówka starotorzem będzie niemożliwa, chyba że ktoś ma ochotę na forsowanie kolejnych ogrodzeń na terenie byłego PGR-u. I tak nie byłoby co oglądać, bowiem nasyp uległ niemal całkowitemu zatarciu. Musimy obejść ten półkilometrowy odcinek przez centrum Pozezdrza. Skręcamy na południowy zachód i dochodzimy do szosy Węgorzewo-Giżycko. Przy narożnym sklepie skręcamy w lewo i idziemy dalej prosto drogą na Przerwanki i Kruklanki. Przy okazji możemy zobaczyć sporo śladów przeszłości Pozezdrza. Na przykład przy budowie nowej dzwonnicy "wypłynęły" szyny z lat 40. Może to pamiątka po naszej linii? Z zabytków niekolejowych: pomnik poległych z lat 1914-15, dawny folwark z gorzelnią, stara szkoła, sklep z resztkami przedwojennego szyldu Brozia i zakład fryzjerski z resztkami szyldu Borschewski Otto. 100 metrów za nim skręca na wschód dawna stacyjna brukówka, którą dochodzimy do dworca w Pozezdrzu.
        Choć budynek z 1905 roku jest bardzo zaniedbany, zachował jednak charakterystyczną architekturę Preussische Staatsbahnen z początku XX w. Dworzec IV klasy w Pozezdrzu był wielofunkcyjną trzyczęściową budowlą z przyległościami. Główną oś budynku stanowiła zryzalitowana dwukondygnacyjna bryła, zorientowana szczytami do peronu i placu przystacyjnego. Na jej parterze znajdowało się pomieszczenie służbowe zawiadowcy stacji z telegrafem oraz hall z okienkiem kasowym. Z hallu wiodły przejścia do poczekalni i pomieszczeń służbowych oraz główne wejście od strony peronów. Część północną dworca stanowiła parterowa poczekalnia prześwietlona dużymi oknami. Od południa przylegało dwukondygnacyjne skrzydło, mieszczące na parterze pomieszczenie kasy biletowej i przechowalni bagażu, pomieszczenie drużyny torowej oraz boczne wejście z klatką schodową na piętro. Do ściany części służbowej dobudowano przejściowy łącznik do magazynu ekspedycji towarowej. Magazyn miał konstrukcję szachulcową, był wyposażony w klasyczne szczytowe wrota z podjazdem oraz wrota od strony peronów z długą drewnianą rampą-pomostem do toru ekspedycyjnego. Do łącznika magazynu przylegała niewielka nastawnia z pomieszczeniem dla dyżurnego ruchu. Na piętrze ulokowano mieszkanie służbowe zawiadowcy stacji z użytkowymi poddaszami. Ogrzewanie zapewniały piece kaflowe, w mieszkaniu zawiadowcy była też kuchnia węglowa. Budynek dworca jest podpiwniczony.

---

---

        Obowiązywały oczywiście "surowopruskie" ceglane elewacje oraz łukowe profile otworów drzwiowych i okiennych. Na ścianach wisiały tablice informacyjne, a w okresie międzywojennym pojawiły się reklamy miejscowych firm. Główną bryłę dworca przykrywały ceramiczne dachy naczółkowe z drewnianymi podporami i łukowymi wiązarami w szczytach. Poddasza prześwietlały trójkątne okienka-lukarny. Wszystkie szczyty dachów i lukarn wieńczyły ozdobne groty, pełniące również zapewne funkcję odgromników. Nastawnię i magazyn ekspedycji przykrywały dachy drewniane obite papą.
        Dworzec ucierpiał podczas działań wojennych we wrześniu-lutym 1914/15. Pozezdrze kilkakrotnie przechodziło z rąk do rąk, więc torowiska przeryto okopami, wykorzystując zapewne wyprute podkłady i szyny jako podręczny budulec fortyfikacyjny. W budynek dworcowy trafiło kilka pocisków uszkadzając ściany, wyrywając okna, niszcząc dach i górną część klatki schodowej. W odróżnieniu jednak od swego bliźniaka z Ogonek, dworzec w Pozezdrzu odbudowano w niemal pierwotnej formie. Linię uruchomiono 5.04.1915 roku - w dwa miesiące po wyparciu Rosjan.
        Podczas II wojny już nie poszło tak dobrze. Najważniejsze urządzenia stacyjne i wyposażenie dworca wywieźli zapewne Krasnoarmiejcy już wiosną 1945 roku. Od tego czasu dworzec służy jako budynek mieszkalny. Z upływem lat ubywało tu jednak zabytkowych elementów, a przybywały nowe przybudówki-koszmarki. Najszybciej niszczał dawny magazyn ekspedycji, choć jeszcze w latach 90 widać tu było część ścian i kompletny łącznik. Obecnie pozostał po nim tylko ślad na ścianie dworca. "Odzyskaną" cegłą zamurowano kilka "zbędnych" okien od strony peronów i magazynu, w kilku oknach wymieniono stolarkę. Z upływem lat rozsypały się ozdobne wiązary w szczytach, z dachów zdjęto groty. Ostatnią ofiarą "zęba czasu" stała się nastawnia, zrujnowana pod koniec lat 90. Pozostały po niej kikuty ścian z martwymi oczodołami okien.
        Na północ od dworca znajduje się dawny budynek gospodarczy z przybudówką. Mieścił niegdyś podręczny magazyn narzędziowy oraz dwa szalety dla podróżnych. Po wojnie budynek przebudowano i otynkowano, adaptując go na dom mieszkalny. Przy placu dworcowym od strony miejscowości zachował się niewielki budyneczek techniczny z piecem. Pierwotnie służył prawdopodobnie jako lampownia, czyli miejsce napełniania lamp sygnalizacyjnych, z magazynkiem nafty i smarów. Do tylnej ściany dobudowano ceglany zbiornik, adaptując budynek do innych nieznanych celów (szambo szaletu? węgiel?). W pobliżu dworca znajduje się dwukondygnacyjny budynek, przypominający nieco kolejarski dom mieszkalny. Wrażenie jest pozorne - jest to przedwojenna (potem PGR-owska) mleczarnia.
        Stacja w Pozezdrzu posiadała układ klasyczny dla liniowych stacji pośrednich. Tworzyły go trzy tory - tor główny, krótki tor odstawczy (towarowy) od strony budynku dworca oraz długi tor mijankowy, po przeciwnej stronie toru głównego. Przy torze głównym znajdował się peron dla pasażerów z umocnioną krawędzią. Pomiędzy torem głównym i zewnętrznym torem mijanki znajdował się peron zapasowy. Wykorzystywano go podczas planowych krzyżowań pociągów osobowych, jeśli na torze ekspedycji trwał akurat załadunek lub wyładunek wagonów towarowych. Perony i plac przy dworcu były oświetlone lampami oliwnymi lub naftowymi, umieszczonymi na żeliwnych słupkach i osłoniętymi szklanymi kloszami.
        Przy magazynie i torze towarowym znajdował się wybrukowany plac ładunkowy z kamienno-betonową rampą boczną. Obecnie zarośnięta rampa służy za wysypisko śmieci. Prócz niej wybudowano także betonową rampę czołowo-boczną z krótkim żeberkiem przy północnej głowicy stacji. Ta druga rampa powstała zapewne w okresie I wojny światowej, gdy na stację masowo przywożono materiały do rozbudowy okolicznych fortyfikacji. Powtórzyło się to zapewne w latach 30, gdy umocnienia modernizowano. W ścianie czołowej zachowały się jeszcze cokoły buforów ochronnych wykonane ze starych szyn. Zmyślni mieszkańcy ustawili tu prowadnicę i wykorzystali rampę na... kanał naprawczy.
        Stacja w Pozezdrzu zajmowała drugie co do ważności miejsce w kolejowej "hierarchii" pomiędzy Węgorzewem i Giżyckiem (zaraz po węźle w Kruklankach). Na stacji odbywały się 1-2 krzyżowania pociągów osobowych na dobę (dla niewtajemniczonych - były to minięcia się pociągów jadących z przeciwnych kierunków), z krótką przerwą w latach 30. O dużych i urozmaiconych nadaniach towarowych z tutejszej stacji świadczy rozbudowany układ ramp stałych i dodatkowej rampy ekspedycji. W Pozezdrzu urodził się Karl Kösling, ale aby poczytać o jego kolejowym wynalazku musimy dojść na przystanek w Wyłudach :) Więcej o historii Pozezdrza...
        Wychodzimy ze stacji w kierunku południowo-wschodnim po zwężającej się równi. Starotorze przechodzi w trawiasty nasyp, po wschodniej stronie droga dojazdowa na polna uprawne. Docieramy do wiaduktu kolejowego nad szosą do Przerwanek. Co ciekawe, obiekt ten powstał dopiero na przełomie lat 20/30 XX wieku. Wcześniej był tu zwykły, jednopoziomowy przejazd z esicą polnej drogi do Przerwanek, natomiast utwardzona droga do Kruklanek biegła po zachodniej stronie toru. W okresie międzywojennym postanowiono uprościć ten układ, przeprowadzając wspólną drogę na Przerwanki i Kruklanki pod bezpiecznym wiaduktem. Konstrukcja opiera się na dwóch 5-metrowych betonowych przyczółkach licowanych kamieniem, spiętych 6-metrowym stalowym przęsłem. Zwraca uwagę znacznie niedopasowanie osi szosy do osi przejazdu, w tym przypadku należało wykonać wiadukt w układzie przekoszonym. Wysoki nasyp zabezpieczają duże trapezowe skrzydła, z krawędziami przykrytymi betonowymi płytami ochronnymi.
        Stalowe przęsło jest skorodowane i mocno zdewastowane, brakuje barierek, mostownic i części wsporników. To i tak cud, że jeszcze się zachowało. Złomiarzy powstrzymują chyba tylko "nielegalne" koślawe hasła z pamiętnych wyborów 89'... "Solidarność" czy "Głosuj na Solidarność" (... to odbudują wam kolej). Chyba powinno się tu urządzać jakieś rocznicowe obchody (ew. wypominki)?
        Dalsze pół kilometra to marsz zarośniętym nasypem, więc jeśli korzystamy z roweru skręcamy na zachód i w równoległą polną drogę. Nasyp się stopniowo obniża, a na wysokości pierwszych kolonii Pozezdrza droga skręca na starotorze. Przed powstaniem wiaduktu, tor przecinał w tym miejscu drogę Pozezdrze-Kruklanki. Obecna droga biegnie po starotorzu. Prowadzi ona prosto przez kilka niewielkich wykopów i pokonuje podmokłą dolinkę po solidnym nasypie, pod którym przeprowadzono szerokoprofilowy, klasyczny przepust o kamienno-ceglanej konstrukcji. Za nasypem torowisko wykonuje ostry, 60-stopniowy łuk na południe i znów przechodzi w nasyp. Tym razem ciek wodny przeprowadza na drugą stronę zdewastowany przepust rurowy.

Przystanek Wyłudy

        Zbliżamy się do zabudowań miejscowości Wyłudy. Na kilkusetmetrowym odcinku starotorze i droga przebiega po szerokiej na 20 metrów równi, otoczonej z obu stron niskimi wałami. Na to miejsce dał się nabrać atopograficzny Stanisław Jasiński, lokalizując tu teren przystanku i prowadząc wassermanowskie śledztwo w sprawie samotnego krzyża. Osiągamy skrzyżowanie - dawny jednopoziomowy przejazd. Rowerzyści muszą skręcić w drogę biegnącą po wschodniej stronie trawiastego nasypu. W nasypie pięknie zachowany ceglano-kamienny przepust wodny. Niemal równie dobrze zachował się wiadukt drogowy w Wyłudach.
        Jego konstrukcja i rozmiary są zbliżone do obiektu spod Pozezdrza. Tu jednak widać kompletne przęsło oparte na dwóch blachownicowych belkach, a także wsporniki i barierki ochronne bocznych kładek dla pieszych. Przetrwały nawet trzy mostownice (kolejowe podkłady mostowe).
        Wyraźne poszerzenie równi za wiaduktem zwiastuje nam teren dawnego przystanku kolejowego. Niestety, prócz opastuchowanej łączki nic już z niego nie pozostało. Wiadomo tylko, że około 200 metrów od wiaduktu, po wschodniej stronie pojedynczego toru, znajdował się peron i dwa budynki. Jeden z nich był zapewne niewielkim dworcem, a drugi budynkiem gospodarczym lub magazynem. Spod wiaduktu wychodziła, równoległa do toru, droga dojazdowa do dworca. Zabudowania rozebrano prawdopodobnie dopiero po wojnie, pojawiają się jeszcze na polskich mapach lat 50/60 z oznaczeniem dr. (dróżniczówka!).
        Autorzy nie dotarli niestety do żadnego archiwalnego zdjęcia tutejszego dworca. Co prawda w albumie "Heimat am Mauersee" z 1987 roku przedrukowano zdjęcie pociągu i przystanku z podpisem Haltepunkt Willudden, ale przedstawia ono Kętrzyńską KD i prawdopodobnie wąskotorowy przystanek Waldau (zbieżność liter?).
        Niewielkie Wyłudy zaznaczyły swój ślad w historii kolei żelaznych. Jarosław Kucharczyk dotarł do ciekawych informacji o najsłynniejszym mieszkańcu miejscowości - Karlu Köslingu. Urodził się 2.06.1882 roku w Pozezdrzu. Mieszkał z rodziną w Wyłudach, tu też zainteresował się techniką. Potrafił naprawiać i ulepszać maszyny rolnicze, sam konstruował nowe urządzenia. Gdy miał 23 lata, po raz pierwszy przez Wyłudy przetoczył się pociąg nowych kolei żelaznych. Musiało to wywrzeć na młodym Lolku piorunujące wrażenie. Nic więc dziwnego, że wymyślił i zbudował potrójny automatyczny sprzęg dla wagonów kolejowych (tzw. sprzęg cięgłowo-zderzny). Na wynalazek udzielono patentu K. 109317, a Karl Kösling osobiście prezentował działanie sprzęgu w Ministerstwie Kolei Rzeszy w Berlinie w 1929 roku. Köslinga przyjął też na specjalnej audiencji sam prezydent Paul von Hindenburg. Niestety życie tego mazurskiego wynalazcy nie było usłane różami. Smętek czuwał. Dwóch jego synów zmarło w rosyjskiej niewoli, trzeci zginął tragicznie w Kanadzie. Karl Kösling chciał pozostać w Wyłudach, ale nie było mu to dane w powojennej polskiej rzeczywistości. Wygnany, tułał się po obozach dla uciekinierów, gdzie zachorowała i zmarła jego żona. W latach 50 zamieszkał na stałe w Ludwigsburgu. Więcej o historii Wyłud...

        Przez dalsze dwa kilometry starotorze będzie praktycznie nieosiągalne dla rowerzystów, którzy muszą objechać ten odcinek przez Wyłudy i skręcić w szosę na Kruklanki. Kierujemy się śladem toru ku widocznemu na południu lasowi. Pokonujemy łuk przebiegający w wykopie i dochodzimy do przecięcia z leśną drogą. Za nim kolejny wykop i mało używana droga odchodząca na południe. Co ciekawe, jest to stara droga Pozezdrze-Kruklanki, która raz jeszcze przetnie dawny tor. Nic dziwnego, że w końcu przystąpiono do "prostowania" drogi z Pozezdrza do Kruklanek. Idziemy wysokim nasypem porośniętym sosenkami i świerkami, po wschodniej stronie widać równoległą szosę. Wkrótce dołącza od wschodu leśny dukt i dochodzimy do rozkopanego miejsca w niewielkim wykopie. Tu właśnie skończyliśmy wędrówkę linią Giżycko-Kruklanki, na miejscu po koźle oporowym PKP-owskiej linii 54. Dalszą trasę już znamy, więc kończymy sentymentalną wycieczkę na pustym kruklenckim peronie, w sennie falującej trawce...

---

All Rights Reserved ® czyli Wsie Prawa Zaszcziszczieny © XII 2005.
Autorzy składają szczególne podziękowania pp. Gerhardowi Kibbas i Norbertowi Skowron za udostępnienie archiwalnych materiałow oraz zdjęć.

Kolegium redakcyjne, konsultanci oraz wspierający wysiłki własnymi archiwami i wiedzą:

Adam Dąbrowski, Piotr Gawrysiak, Piotr Janik, Michał Kawecki, Jarosław Kucharczyk, Wojciech Rużewicz, Tomasz Sokołowski, Adrian Tołkacz, Paweł Wagner.

Wielkie, wielkie podziękowania!!! I Eksploracja i fotodokumentacja: Grzegorz Putkowski. Koordynacja, redakcja, eksploracja, opis i transkrypcja na HTML: sws Cezary Markiel.

---

Źródła drukowane:

• Gerhard Paul, "Das Feldquartier Heinrich Himmler" /w/ "Angerburger Heimatbrief"
• Jasiński S., Żołnierowicz-Jewuła J. "Historia kolei w krainie pojezierzy wschodnich" (w:) Studia Angerburgica Tom 3, Węgorzewo 1998
• Lipko T. "Stacje bez pociągów" /w:/ "Polityka" nr 27/2003 (2408)
• Mapy kolei: załączniki do Kursbuch'ów z lat 30 i 40 XX wieku, załączniki do SRJP 1947, 1948, 1963;
• Mapy topograficzne i inne: 1911, 1921, 1927, 1934-38, lata 50, 70, 80
• Omiljanowicz A. "Wyrok"
• Orłowicz M.: "Ilustrowany przewodnik po Mazurach Pruskich i Warmii" (reprint)
• Pfeiffer E. (red.) "Der Kreis Angerburg"
• Plan stacji (część) w Węgorzewie "Angerburg 1925" z A.P. Olsztyn.
• Rąkowski G.: "Kraina Wielkich Jezior Mazurskich"
• Rozkłady jazdy pociągów: DR - Kursbuch 1908, 1939, 1944, PKP - SRJP 1957, 1973, 1975, 1984, 1993
• Scharf W.: "Eisenbahnen zwischen Oder und Weichsel" (mapa "RBD Königsberg")
• Siemiński S. "Wilczy Szaniec i Mazury Północne"
• "Słownik geograficzny Królestwa Polskiego 1880-1900"
• Toeppen M. "Historia Mazur" (reprint)
• Wakar A. (red.): "Cztery wieki Węgorzewa"
• Wakar A. Wilamowski B. (red.): "Węgorzewo ZDMiP"

Źródłowe i szczególnie polecane strony WWW:

• Kolej na Mazurach pod redakcją Michała Kaweckiego
• Adrian Tołkacz: Wędrując kolejowym szlakiem (m.in. fotorelacja od Giżycka po Węgorzewo)
• Strony Piotra Gawrysiaka: Kolejowe klimaty w okolicach Giżycka i zabytkowe artefakty (także Kruklanki!)
• Klub Miłośników Kolei w Olsztynie oraz forum klubowe (czytaj i pytaj!)
• Komunikaty Sowinformu z 1944 (naloty na Angerburg)
• Stefan Czajkowski i Zbigniew Sienkiewicz: Ocalić od zapomnienia (m.in. opis linii Kruklanki-Olecko)
• Węgorzewo: strony internetowe miasta i jego historii: [- 1 -], [- 2 -], [- 3 -], [- 4 -]
• Norbert Skowron - Kreis Angerburg strona miasta i powiatu Węgorzewo
• Kruklanki: oficjalna strona gminy, dawna nieoficjalna
• Strona Grzegorza Putkowskiego Gmina Pozezdrze (m.in. HQ Hochwald, zdjęcia pociągu ewakuacyjnego w Kruklankach)
• Spis taboru RBD Königsberg (dane z 1925 roku) ze strony http://mitglied.lycos.de/walluhn/bahn/31_12_1925/kon.htm (strona zlikwidowana)
• Odbudowa kolei po II wojnie: "Opis ekonomiczny DOKP w Olsztynie za 1946 rok"
• Katalog linii kolejowych D29
• Jarosław Woźny: Baza danych polskich linii i stacji kolejowych
• Hans Urban: Niemieckie pociągi pancerne (m.in. o PZ1 w Kruklankach)

---

Powrót do strony głównej Kolej na Mazurach ||

fortyfikacjefortyfikacjefortyfikacje bunkry fortifications bunkerskolej mazury warmiaiskierki bydgoszcz wspólnota duchowa stowarzyszenie