Trudne początki komunikacji
Obszar położony na wschód od Wielkich Jezior Mazurskich, pomiędzy dzisiejszym Orzyszem i Giżyckiem, był we wczesnym średniowieczu "płonącym pograniczem" terytoriów pruskich Galindów i jaćwieskich Kymenów. Rozwojowi lądowych traktów komunikacyjnych nie sprzyjały także bezludne obszary puszczy, pocięte pasmami jezior, rzek i bagien. Najstarsze szlaki handlowe, wiodące z "bursztynowej" Sambii na Mazowsze, omijały ten obszar od północy - traktem litewskim (przez współczesne Giżycko) oraz od południa - traktem mazowieckim przez Ryn i Pisz. Alternatywą był spław ciągami jezior Tyrkło-Śniardwy oraz Buwełno-Wojnowo-Niegocin, wykorzystywany do lokalnego handlu i komunikacji na terenach Galindii. Jeszcze ponad wiek po podboju ziem Prusów przez Czarnokrzyskich Zakonników, z zamku giżyckiego do piskiego podróżowano przez Ryn i Okartowo. Rozwój osadnictwa pod koniec XV wieku (po wielkich wojnach z Rzeczpospolitą) umożliwił zagospodarowanie dzikich puszcz i bagien "Wildniss" oraz wytyczenie bitych dróg. Obok Orzysza (1443) i Pianek (1452) powstały pierwsze osady, karczmy i młyny wzdłuż traktu łączącego bezpośrednio Pisz, Orzysz i Giżycko. Przełomowym był rok 1475, w którym pokarmiński komtur Bernard von Balzhofen lokował większość miejscowości - Miłki, Staświny, Konopki i Wyszowate. Nieco później założono Rudą (1481) i Ublik (1540), a przy trakcie litewskim Upałty (1471).
W Księtwie - potem Królestwie Pruskim funkcjonowała poczta elektorska (konne omnibusy), kursująca m.in. po powiatowym trakcie lecko- jańsborskim. Poczta miała stacje główne w Giżycku i Piszu oraz pośrednie w Miłkach i Orzyszu. Potrzeby rolnicze oraz dogodny dostęp do spławnych jezior spowodowały praktycznie całkowite wytrzebienie okolicznych lasów, po których niewielką pamiątką są Lasy Ublickie. W latach 1867-70 zrealizowano pierwsze poważne przedsięwzięcie infrastruktury komunikacyjnej. Była to nowoczesna szosa biegnąca z Węgorzewa przez Giżycko, Orzysz, aż po pograniczne Dłutowo. Gospodarczo-militarna inwestycja wiązała się z równoległą rozbudową garnizonów oraz powstaniem wojskowego "placu ćwiczeń" pod Orzyszem. Rozkwitająca żegluga parowa ominęła niestety ten obszar Wielkich Jezior. Prestiż i wpływy większych miast takich jak Ryn czy Mikołajki spowodowały, iż tam właśnie przekopano kanały żeglowne wg projektów Suchodolca i Narońskiego. Prostszy - wydawałoby się - projekt kanału Tyrkło-Buwełno nie doczekał się realizacji, choć powraca i dziś jako ciekawy szlak turystyki wodnej. Rozwój komunikacji wodnej oraz trudne początki kolejnictwa na wschodnich Mazurach omówiłem szczegółowo przy opisie linii Giżycko-Kruklanki.Epoka kolei żelaznych
Władze odrodzonego i zjednoczonego żelazną pruską łapą Cesarstwa Niemiec II Rzeszy bez większego wahania zainwestowały olbrzymie środki (zdobyte kosztem Austrii i Francji) m.in. w szeroki rozwój swojego życiodajnego krwioobiegu, jakim były podówczas koleje żelazne. Przejawiło się to m.in. w wykupieniu z rąk spółek kluczowych wschodniopruskich magistrali Ostbahn i Südbahn. W ostatnim dziesięcioleciu XIX wieku tylko na terenie Prus Wschodnich oddano do użytku blisko 1400 km nowych linii (normalno- i wąskotorowych). Tempo prac nie malało także na początku XX wieku. Pruskie Koleje Państwowe kontynuowały rozbudowę lokalnych odgałęzień i połączeń międzymagistralnych, przenosząc stopniowo ciężar prac na wschodnią część prowincji. Działania spółek prywatnych ograniczyły się do kolei wąskotorowych i dojazdowych.
W latach 1905-06 oddano do użytku lokalną jednotorową linię kolejową (Nebenbahn) z Giżycka do Pisza, uzupełnioną połączeniem do Węgorzewa - a w 1908 roku linią na południe do granicy państwowej z Rosją (Dłutowo/Wincenta). Nowy południkowy ciąg połączył magistralę Südbahn ze strategiczną "koleją wojskową", biegnącą rokadowo wzdłuż ówczesnych granic Prus. Należy zauważyć, że linia Giżycko-Pisz (-Dłutowo) niemal dokładnie dublowała gospodarczo-militarne zadania traktu lecko-jańsborskiego (późniejsza droga nr 131). Kolej znacznie ułatwiała ewentualne dyslokacje garnizonów Węgorzewa, Giżycka, Orzysza i Pisza oraz sprawny dowóz zaopatrzenia i sił z kierunku bałtycko-królewieckiego. Dla lokalnej gospodarki najważniejsze było ułatwienie zbytu towarów rolno-rybackich, produktów miejscowych cegielni i gorzelni, a także zwózki drzewa z tartaków przy Lasach Ublickich i Puszczy Piskiej. Przy ówczesnych możliwościach transportu kołowego nie mogło być oczywiście mowy o wielkiej konkurencji. Rolę kluczowej "kolejowej rozdzielni" tego systemu pełnił węzeł giżycki, co uwidoczniło się w braku łącznicy dla bezpośredniego skomunikowania Pisza i Węgorzewa (jak to błędnie przyjął Stanisław Jasiński). Wyprowadzenie linii Giżycko-Pisz nad granicę na kierunku łomżyńsko-warszawskim było dalekowzrocznym przedsięwzięciem polityczno-gospodarczym. Większość analogicznych rozwiązań przygotowanych pod Kłajpedą, Tylżą, Żytkiejmami i Cimochami stało się później ważnymi połączeniami transgranicznymi.
Omawiany odcinek kolei Giżycko-Orzysz oddano do użytkowania 1.06.1906 roku, to jest z półrocznym opóźnieniem względem odcinka Orzysz-Pisz. Można tylko przypuszczać, że poślizg był spowodowany większymi trudnościami terenowymi, z jakimi przyszło borykać się budowniczym kolei.
Jakże charakterystycznym, "mazurskim" rozwiązaniem największego z nich, było wykonanie olbrzymiego nasypu przez Jezioro Ublik. Prócz pokonania polodowcowej doliny tzw. "Orzyskiej Szwajcarii" pod Ublikiem, melioracji podmokłych łąk pod Orzyszem i Miłkami, musiano także przekopać się przez gliniasto-kamieniste wały morenowe pod Konopkami, Upałtami i Piankami. Majstersztykiem niemieckiej inżynierii było też wytyczenie i wyprowadzenie linii z Giżycka brzegiem Jeziora Niegocin i Grajewko [
dokładna mapa linii]. Na trasie tor łagodnie wznosił się do 22 metrów ponad poziom stacji węzłowych, z niewielkim obniżeniem w rejonie doliny ublickiej. Wzdłuż trasy, liczącej dokładnie 29 km i 250 metrów, funkcjonowały następujące stacje i przystanki kolejowe:
st. Giżycko (Lötzen; Łuczany)*................ 0.00 km (53.92 km)
st. Upałty (Upalten).......................... 5.92 km (48.00 km)
p.o. Ruda (Ruhden Ostpr.; Eisenwerk)........... 8.82 km (45.10 km)
st. Miłki (Milken)............................ 12.69 km (41.23 km)
p.o. Konopki Wielkie (Groß Konopken; Hanffen).. 16.83 km (37.09 km)
st. Ublik (Ublick)............................ 19.51 km (34.41 km)
st. Pianki (Pianken; Altwolfsdorf)............ 25.00 km (28.92 km)
st. Orzysz (Arys)............................. 29.25 km (24.67 km)
*)w nawiasach podano wcześniejsze nazwy miejscowości oraz urzędowy kilometraż Deutsche Reichsbahn z 1944 roku (oznakowany na słupkach) od Pisza do Giżycka. W archiwalnym rozkładzie jazdy z 1908 roku brakuje stacji w Piankach, co może być zwykłym błędem, ale i sugerować jej uruchomienie z pewnym opóźnieniem (patrz niżej).
Analizując mapy topograficzne z lat 20 oraz z 1911 i 1934 roku należy zauważyć, że odmiennie niż w dokumentacji kolejowej, we wszystkich wymienionych miejscowościach zaznaczono stacje kolejowe (Bf. lub Bhf.). Wytłumaczeniem mogą być kartograficzne uproszczenia i nierozróżnianie kilkutorowych stacji od przystanków z osobnymi bocznicami towarowym (jakimi były Ruda i Konopki). Na linii, prócz stacji i przystanków, funkcjonowały przypuszczalnie w różnych okresach 2-3 niewielkie ładownie towarowe, których lokalizacje zostaną dokładniej omówione przy opisie szlaku.
Wg nomenklatury DR Giżycko i Orzysz posiadały dworce kolejowe II klasy, natomiast Upałty, Miłki, Ublik i Pianki dworce IV klasy. Zachowane częściowo obiekty dworcowe oraz dokumentacja fotograficzna linii Giżycko-Orzysz ukazują charakterystyczne - choć bardzo zindywindualizowane - elementy wschodniopruskiego budownictwa kolejowego z początku XX wieku. Podobnie sprawa się ma w przypadku szablonowych konstrukcji większości wiaduktów drogowych, którymi nad wyraz hojnie obdarowano całą linię.
Jak na większości lokalnych linii, na trasie kursowało codziennie 4-5 par pociągów osobowych i osobowo-towarowych, zwykle z 3-5 wagonami pasażerskimi klas 2-4 oraz do- i odstawianymi na trasie 1-2 wagonami towarowymi. W rozkładzie jazdy z 1908 roku przewidziano 5 takich pociągów z Giżycka do Orzysza i tyle samo w przeciwnym kierunku, przy czym 3 z nich kursowały na dłuższej trasie aż do Pisza. Podróż z Giżycka do Orzysza zajmowała około godziny. Niepozorne parowe "czajniki" już wówczas potrafiły rozwijać prędkości maksymalne rzędu 65-80 km/h. Oprócz dogodnych połączeń lokalnych, pociągi skomunikowano w Giżycku z kursami do Królewca i do Ełku, a w Piszu z kursami do Ełku i jednym do Olsztyna. Rozkład jazdy z 1908 roku wyglądał następująco:
| ODJAZDY | S t a c j e | PRZYJAZDY |
| Odjazd | 5.21 | 10.37 | 13.09 | 15.56 | 21.03 | Giżycko | 7.38 | 12.42 | 15.08 | 18.17 | 20.13 | Przyjazd |
| v | 5.35 | 10.48 | 13.20 | 16.07 | 21.14 | Upałty | 7.28 | 12.32 | 14.58 | 18.07 | 20.03 | ^ |
| v | 5.44 | 10.55 | 13.27 | 16.14 | 21.21 | Ruda | 7.21 | 12.25 | 14.51 | 18.00 | 19.56 | ^ |
| v | 5.55 | 11.03 | 13.36 | 16.22 | 21.29 | Miłki | 7.13 | 12.17 | 14.43 | 17.52 | 19.48 | ^ |
| v | 6.07 | 11.12 | 13.45 | 16.31 | 21.38 | Konopki Wielkie | 7.03 | 12.08 | 14.33 | 17.43 | 19.37 | ^ |
| v | 6.17 | 11.18 | 13.51 | 16.37 | 21.44 | Ublik | 6.57 | 12.02 | 14.27 | 17.37 | 19.31 | ^ |
| Przyjazd | 6.38 | 11.34 | 14.07 | 16.53 | 22.00 | Orzysz | 6.40 | 11.45 | 14.10 | 17.20 | 19.12 | Odjazd |
| 7.39 | - | 14.57 | - | 22.49 | Pisz | 5.53 | - | 13.20 | - | 18.26 | |
Do końca I wojny lekkie składy prowadzone były zwykle przez niewielkie beztendrowe parowozy serii T9 i T12. W przypadku dłuższych kursów (np. skład Pisz-Giżycko 250-350 ton) używano większych S3 z tendrem, a gdy ciężar składu osiągał 600 ton (zapewne towos-y) wyprawiano parowozy towarowe G4. W okresie międzywojennym wprowadzono uniwersalne parowozy BR37 z tendrem, a na krótko w latach 40 tendrzaki BR92 i rzadziej "Kriegsloki" BR52 ("nasze" Ty2). Parowozy beztendrowe z pocz. XX wieku wymagały częstego uzupełniania "paliwa" w czasie jazdy, ze względu na niewielką pojemność bocznych skrzyń z wodą i czołownicy węglowej. Aby temu zaradzić, oprócz rozbudowanego zaplecza stacji węzłowych (Giżycko, Orzysz), także stacja pośrednia w Miłkach została wyposażona w wieżę wodną i żuraw wodny oraz prawdopodobnie w skład węgla. Zapleczem technicznym trasy były parowozownie pomocnicze w Giżycku, Piszu i Orzyszu, zbudowane krótko przed I wojną światową. Zapewne ze względu na swój specyficzny zmilitaryzowany charakter, ta ostatnia nie jest wymieniana w dokumentacjach DR. Wszystkie te zakłady podlegały parowozowni głównej w Ełku, gdzie dokonywano poważniejszych napraw i przeglądów technicznych taboru.
Infrastruktura kolejowa, znajdująca się na wschód od Wielkich Jezior, uległa poważnym zniszczeniom w czasie przewlekłych walk niemiecko-rosyjskich od sierpnia 1914 roku do lutego 1915 roku. Przez długi czas front przecinał linię kolejową Giżycko-Pisz na odcinku od Upałt po Konopki. Wycofujący się Rosjanie starali się unicestwić wszelkie kluczowe węzły, mosty, wiadukty, urządzenia stacyjne, spalić dworce i magazyny. Wysadzili w powietrze m.in. oba mosty kolejowe w Orzyszu, most pod Rudą oraz most-wiadukt w Konopkach Wielkich. Niemieccy "Eisenbahnpionierzy", przy wydatnej pomocy dziesiątek tysięcy wyłapanych jeńców, szybko poradzili sobie z większością uszkodzeń. Odcinek Giżycko-Orzysz-Pisz został ponownie uruchomiony już 4.03.1915 roku. Najlepszym dowodem pruskiej sprawności było oddanie do użytku w cztery miesiące (!) nowego - i trudnego terenowo - połączenia Orzysz-Ełk (przed wojną wykonano tam tylko część prac). Pomoc finansowa napływająca z całych Niemiec oraz darmowa praca jeńców pomogły szybko podźwignąć gospodarkę spustoszonych obszarów wschodnich Mazur. Aby zabezpieczyć się przed kolejną "wizytą" wesołych kozackich sotni, Niemcy postanowili rozbudować solidny
system fortyfikacyjny. Przy jego budowie w latach 1915-17 niemałą rolę odegrała m.in. omawiana linia kolejowa, zwłaszcza na odcinku Upałty-Ruda-Miłki-Ublik. Masowe przewozy materiałów budowlanych koleją powtórzyły się dwadzieścia lat później - podczas rozbudowy tzw. Giżyckiego Rejonu Umocnionego.
Kolejny kataklizmem, jaki szczególnie dotknął linię Giżycko-Orzysz, były słynne "zimy stulecia" z lat 20. Olbrzymie opady śniegu i mróz dochodzący do -40 stopni praktycznie paraliżowały na kilka tygodni ruch kolejowy w okresach zimowych 1923/24 oraz 1928/29. Przy morderczym wschodnim wietrze, wszelkie głębsze wykopy przebiegające w otwartym terenie wypełniły kilkumetrowe zaspy. Tam gdzie śnieg nie dotarł, swoje żniwo zbierał mróz unieruchamiający wszelkie urządzenia i powodujący pękanie szyn i pędni. Z zachodnich Niemiec sprowadzono na Mazury specjalne pługo-koparki szynowe, a składy dla bezpieczeństwa prowadzono podwójnymi zestawami parowozów. Mimo takich środków ostrożności, jeden z pociągów pasażerskich utknął po dachy w zaspach pomiędzy Konopkami i Miłkami.
W latach II wojny kolej znów przejęła dodatkowe zadania militarne. Linią często kursowały pociągi pod specjalnym nadzorem - m.in. "Asien" H. Görniga, na poligonie w Orzyszu zmieniały się stale formowane i ćwiczące dywizje, a do ośrodka w Ubliku przybywały watahy SS-manów. W Lasach Ublickich ulokowano tajemniczą fabrykę-skład uzbrojenia z własną bocznicą i punktem załadunkowym. Mimo wojennych ograniczeń w przydziale węgla i taboru, ruch kolejowy zmniejszył się tylko nieznacznie - kursowały 4 pary pociągów, za to wszystkie na pełnej trasie Giżycko-Orzysz-Pisz. Było to klasyczne wahadło - skład wyjeżdżał rano z Pisza i wykonywał 4 pełne obiegi. Jakaż oszczędność - zapewne jeden parowóz i ten sam zestaw wagonów! Rozkład jazdy z 1944 roku wyglądał następująco:
| ODJAZDY | S t a c j e | PRZYJAZDY |
| Nr pociągu | 1280 | 1286 | 1290 | 1294 | 1281 | 1285 | 1289 | 1293 | Nr pociągu |
| Odjazd | 7.08 | 12.35 | 17.52 | 23.27 | Giżycko | 6.29 | 11.55 | 16.29 | 21.44 | Przyjazd |
| v | 7.17 | 12.44 | 18.01 | 23.36 | Upałty | 6.21 | 11.46 | 16.20 | 21.35 | ^ |
| v | 7.23 | 12.50 | 18.07 | 23.42 | Ruda | 6.15 | 11.40 | 16.14 | 21.29 | ^ |
| v | 7.30 | 12.57 | 18.14 | 23.49 | Miłki | 6.08 | 11.33 | 16.07 | 21.22 | ^ |
| v | 7.38 | 13.05 | 18.22 | 23.57 | Konopki Wielkie | 6.00 | 11.25 | 15.59 | 21.14 | ^ |
| v | 7.43 | 13.10 | 18.27 | 0.02 | Ublik | 5.55 | 11.20 | 15.54 | 21.09 | ^ |
| v | 7.52 | 13.19 | 18.36 | 0.20 | Pianki | 5.46 | 11.11 | 15.45 | 21.00 | ^ |
| Przyjazd | 7.59 | 13.26 | 18.43 | 0.18 | Orzysz | 5.38 | 11.03 | 15.37 | 20.52 | Odjazd |
| 8.45 | 14.11 | 19.28 | 1.01 | Pisz | 4.54 | 10.12 | 14.47 | 20.08 | |
Ostatnim cywilnym składem jaki pokonał tę trasę, był pociąg ewakuacyjny z powiatu piskiego, który przejechał w kierunku Giżycka wieczorem 23 I 1945 roku. Skład wyglądał upiornie - dwa parowozy ciągnące odkryte lory, z tłumem ludzi zamarzających z zimna. Nikt już wówczas nie obsługiwał nastawni ani dworców, a nazajutrz pojawili się tu Czerwonoarmiści z 31 Armii III FB. Tym razem Rosjanie mieli ściśle ułożony plan działania i niewiele marudząc, przystąpili do odbierania reparacji wojennych w myśl postanowień Jałty. Co ciekawe, na linii Giżycko-Orzysz zrobiono to wyjątkowo pospiesznie i niedbale, zadowalając się samymi szynami i urządzeniami stacyjnymi. Większość podkładów i podsypki pozostawiono na miejscu, dworce oraz SS-mański pałac "tradycyjnie" puszczono z dymem. To, czego nie wywieźli krasnoarmiejcy, padało łupem kurpiowskich szabrowników. Żeby było śmieszniej - później sami często musieli zamieszkać w totalnie zrabowanych domostwach, przymusowo przesiedlani tu ze swoich ciepłych bagien spod Myszyńca.
Polnische Wirtschaft
Po objęciu Mazur przez polską administrację (sierpień 1945) przystąpiono do odbudowywania systemu komunikacyjnego. W 1946 roku uruchomiono komunikację samochodową PKS (ciężarówki) m.in. na trasie linii 581 Giżycko-Orzysz-Pisz-Łomża. Planowano odbudowę rozebranych linii kolejowych, koncentrując się jednak na połączeniach równoleżnikowych. Wobec powojennej zmiany granic, południkowy ciąg giżycki całkowicie utracił swe najważniejsze militarne zadania, znaczenie gospodarcze zawsze było niewielkie (w ogólnopaństwowej skali), a turystyczne było kwestią odległej przyszłości. Jednak rozważania dotyczące odbudowy- a nawet rozbudowy linii Giżycko-Orzysz-Pisz-Dłutowo znajdujemy już w materiałach Biura Studiów Osadniczo-Przesiedleńczych z 1947 roku. Czytamy tam m.in.:
"Połączenie z sąsiednimi województwami północno-wschodniej części Polski wymaga budowy nowego odcinka Dłutowo-Ostrołęka oraz Dłutowo-Łomża. Pierwsza linia połączy dogodnie okolice jezior mazurskich z Warszawą, co może mieć znaczenie dla wyzyskania możliwości turystycznych. Druga - otworzy drogę do województwa lubelskiego [...] 5. Linia Węgorzewo-Giżycko-Orzysz-Pisz wprowadza do sieci kolejowej Węgorzewo i Pisz nie mające dotąd żadnego połączenia, a w razie przedłużenia linii do Dłutowa, i dalej w kierunku Ostrołęki i Łomży stanie się ważną arterią południkową." Niestety, wyniszczony wojną kraj nie był w stanie zrealizować wszystkich zaplanowych inwestycji. Komunikację kolejową Okręgu Mazurskiego z Lublinem realizowano z powodzeniem linią przez Wielbark-Ostrołękę, a połączenie z Warszawą okrężnymi trasami przez Białystok i Olsztyn. Mimo rezygnacji z odbudowy większości kolei lokalnych, były one jeszcze w 1960 roku wykazywane w dokumentacjach V DOKP "Północny Wschód" z siedzibą w Olsztynie, zapewne jako "zarezerwowane" pod ewentualne inwestycje. Mglisty projekt deglomeracyjno-turystycznej kolei Warszawa-Pisz-Giżycko powrócił jeszcze na krótko w latach 70, zapewne w związku z objęciem obszaru późniejszego Województwa Suwalskiego przez dyrekcję warszawską PKP. Na wiele lat PRL, praktyczny monopol przewozów na trasie Orzysz-Giżycko uzyskała komunikacja PKS (obsługiwana zasadniczo przez bazy w Giżycku i Piszu). Dopiero w latach 90 pojawiła się większa konkurencja prywatnych przewoźników oraz oczywiście środowiskowozabójcze ilości pojazdów prywatnych.
Jako że natura próżni nie znosi, niemal cały odcinek rozebranej kolei wykorzystano na gotowe bite drogi, bez których trudno byłoby się dziś obejść mieszkańcom, rolnikom czy leśnikom z Pianek, Ublika, Upałt i Wyszowatych. Michał Kawecki odnotował niezwykłą ciekawostkę - w 1999 roku, podczas zorganizowanych w całym kraju strajków rolniczych, giżycka drogówka wykorzystała odcinek Upałty-Grajwo jako objazd blokady pod Kąpem! Szlak dawnej kolei żelaznej jest doskonałą alternatywą dla turystyki pieszej, rowerowej czy nawet offroad-owej. Dzięki niemu można ominąć wiele odcinków niebezpiecznej i zapełnionej TIR-ami oraz autosezonowcami szosy nr 63. Zaprawionym turystom rowerowym szczególnie warto polecić malownicze i praktyczne objazdy na odcinkach Orzysz-Pianki-Ublik-Konopki oraz Ruda-Upałty-Grajewo (Grajwo). Turysta pieszy bez trudu pokona całą trasę, nie oddalając się zbytnio od niezbędnego zaplecza gastro-noclegowego. Ostrzegam jednak przed fatalną komunikacją publiczną w porach wieczorno-nocnych, bowiem ostatnie dostępne autobusy kursują na odcinku Orzysz-Giżycko do godziny 17, a potem już tylko auto-lotek.
ORZYSZ... czyli bezimienna szarość dworca
Któraśtamdziesiąta wizyta na stacji w Orzyszu jak zwykle generuje rozdwojenie jaźni. Od ostatniej inspekcji zanikły już wszelkie znaki identyfikujące szarokoszmarkowy dworzec Ponoć Kolei Państwowych. Tłumkom żołnierzy czy turystów trudno dostrzec mikroskopijną karteczkę z "zestawieniem" pociągów, wystawianą w oknie poczekalni. Zdezorientowani młodzi szweje biegają wokół stalowej budy PKS wypatrując autobusów do Ełku, a dosłownie przed chwilą odjechał tam expresowy PESA-bus. No cóż, gdybym był tu ajentem (posada marzeń), to sam zasiadłbym wieczorem z większą pilśniową dechą i niebieską farbą odmalował firmówkę PKP ORZYSZ. W Orzyszu nawet adminowi miejskiej strony internetowej ciężko wstawić aktualny rozkład jazdy PKP, a co dopiero mówić o urzędnikach czy ajentce. Inną przykrą nowością będzie rozbiórkowy wyrok śmierci dla 80-letniej wieży i żurawi wodnych. Są jednak i pozytywy. Reanimacja ruchu pasażerskiego do Olecka (2005) poskutkowała przesunięciem bezsensownego kursu do Ełku, na w miarę ludzką godzinę 12:11.
Przechodząc przez poczekalniową "śluzę" trudno nie zatrzymać się przy naściennych pamiętnikach, z których zaczerpnąłem nostalgiczny tytuł niniejszej opowieści. Nawet szalony Renul poetycko się przy nich rozmarzył. Pozostawiając za sobą senną jeszcze o tej porze stację ruszam na północ. Trasę znam już niemal na pamięć, ale dla opisu i uzupełnienia fotodokumentacji pokonam ją po raz kolejny we wrześniu 2004 - tym razem wzorem retropociągu Orzysz-Giżycko. Za zintegrowaną właśnie nastawnią OR (ukrócono męki dyżurnego-kolarza) mijam przejazd z rogatkami i docieram do północnego kręgu zwrotnicowego. Na dawnym torze giżyckim znajduje się dziś elegancko przystrzyżona łączka z ciągiem pędni semaforowych na słupkach. Efekt zwinięcia pierwotnej linii widać do dziś. Pociąg, wjeżdżający od strony Ełku, musi pokonać zwrotnicę "na ostro" aby skierować się na "olsztyński" tor 1.
Po "moim" moście na Orzyszy nie ma już nawet przyczółków. Most miał zbliżoną konstrukcję do współczesnego mostu ełckiego. Stanowiła ją blachownicowa belka, oparta na betonowych przyczółkach licowanych kamieniem. Pierwotne mosty zostały zniszczone w czasie I wojny i szybko odbudowane. Kolejny raz unicestwiono je w 1945 roku - oba mosty zostały prawdopodobnie zdemontowane i wywiezione do ZSRR. Prowizoryczny most saperski na linii do Ełku zbudowano w 1949 roku, a obecny most stały w dwa lata później. Przechodzić po nim teoretycznie nie wolno, obok wybudowano nawet specjalną kładkę dla pieszych, ale Polaków zakazy się nie imają - zwłaszcza z jakimkolwiek jednośladem ;) Tuż za rzeką przekraczam szosę Orzysz-Mikołajki. Pociągi muszą tu zwalniać do 20 km/h. Seria śmiertelnych wypadków przygłupich balchosmrodziarzy spowodowała wprowadzenie technicznych ograniczeń w niemal całej Polsce, nawet na przejazdach linii magistralnych z pełną automatyką! Za drogą, na starotorzu giżyckim pojawia się ścieżka,
a tuż przy niej dwuramienny semafor wjazdowy orzyskiej stacji R2/2 z tarczą ostrzegawczą. Po lewej stała pewnie giżycka jedynka :( Obok semafora równie zabytkowy słup teletechniczny. Kilkadziesiąt metrów dalej znajduje się szeroki betonowy przepust - teraz pracuje tylko na pół etatu. Docieram do kolejnego przejazdu - tym razem na szosie Orzysz-Góra. Ktoś to kiepsko pomyślał - zanim pociąg przejedzie przez niewielkie skądinąd miasto - pokonuje aż sześć przejazdów (licząc Grądy).
Za przejazdem, na torze giżyckim pojawia się polna droga z dobrze zachowaną podsypką. Pod torowiskami długa rura zarośniętego przepustu. W rejonie obecnej świetlnej tarczy ostrzegawczej tory na Giżycko i Ełk definitywnie się rozchodziły. Ustrzeliwuję poranny pociąg Białystok-Olsztyn z SU45-191 na czele, upokorzony niestety odebraniem mu ostatniego wagonu klasy 1. Na starotorze wkracza od zachodu droga do Pianek. Totalnie ubita podsypka stworzyła efektowną "autostradę", po której lokalne "Hołki" i "Kuzaje" prują 70-80 km/h. Droga ma same zalety - mało że kilka kilometrów krótsza od objazdu szosą, to jeszcze nie trzeba prawa jazdy, ubezpieczeń, przeglądów ani trzeźwości umysłu by skoczyć sobie do miasta ;)
W odległości około 2,5 km od stacji w Orzyszu, pierwotnie po wschodniej - potem po zachodniej stronie dawnego toru, funkcjonowała duża cegielnia. Pozostały po niej rozkopane żwirownie Pfaferbergu, niewielka kolonia Grądy Podmiejskie i stary przejazd drogowy. Prócz niezdrowych domysłów, w źródłach czy w terenie brak jakichkolwiek dowodów na istnienie w tym miejscu ładowni. Trawersujące krawędzią zmeliorowanych moczarów torowisko przecina rejon dawnego przejazdu i zagłębia się we wzgórzu. Niegdyś po jego zachodniej stronie stał młyński wiatrak. Kilkumetrowej głębokości wykop wykorzystano do budowy wiaduktu. Klasyczny betonowy łuk przeprowadzał bezkolizyjnie polną drogę zawracającą do... miniętego przed chwilą przejazdu. Dołąkowy absurd? - ale wcale nie ostatni. Wiadukt jest interesującym przykładem działań niemieckich saperów ze stycznia 1945 roku. Uczyniono go niezdatnym do użytku, odpalając niewielki ładunek wybuchowy w sklepieniu łuku nośnego. Wybita dziura z gęstwiną drutów zbrojeniowych powiększa się z roku na rok, wiosną 2004 roku złomiarze wycieli resztkę historycznych barierek. Przy północnym końcu wykopu znajdowała się pierwsza zwrotnica stacji Pianki. Potężny kilkumetrowy nasyp przecina dolinkę bezimiennego cieku, przepływającego pod nim kamienno-ceglanym przepustem.
PIANKI... czyli daleko od szosy
W pobliżu Pianek znajdować się miała niegdyś staropruska osada i grodzisko obronne. W XV wieku, na zachodnim skraju obecnych zabudowań, założono młyn nad strugą - dopływem Orzyszy. Według nieco wątpliwych źródeł niemieckich młyńską osadę zwano Wolfsdorf. Oficjalny przywilej lokacyjny miejscowości Pianki otrzymał sołtys Dopieka w 1452 roku. Od XVIII wieku używano wyłącznie zniemczonej nazwy Pianken. W dniu 16.07.1938 roku, w ramach usuwania śladów słowiańszczyzny, nazwę miejscowości zmieniono na "historyczną" Altwolfsdorf (Starowilkowo?). Przed wojną funkcjonował tu duży tartak i siedziba leśnictwa, młyn z wiatrakiem, a w około 30 gospodarstwach żyło 443 mieszkańców (dane z 1939 roku).
Jak już wspomniałem, w rozkładzie jazdy z 1908 roku stacji w Piankach brak. Także znana ze starej pocztówki, nieszablonowa forma architektoniczna dworca, może wskazywać na odmienny jego czas budowy. Czyżby świadomie dyskryminowano krnąbrnych pianeckich Mazurów? Mało że daleko od szosy, to jeszcze pociągi jeżdżące dokładnie przez środek wsi, przez 3-5 lat można było sobie tylko pooglądać? Jednak w kolejowym atlasie W. Nietmanna z 1906 roku stację/przystanek w Piankach zaznaczono. Pojawia się ona także jako dworzec (Bhf) na wojskowej mapie topograficznej z 1911 roku. Urzędowe mapy wydają się bardziej wiarygodnym źródłem niż kieszonkowy rozkład dla turystów, którego chyba nie zlustrowało czujne oko korektora. W 1938 roku nazwę stacji zmieniono na Altwolfsdorf.
Klasyczny dla niewielkich stacji układ tworzyły tu trzy tory - tor główny, krótki tor odstawczy (towarowy) od strony budynków dworcowych oraz długi tor mijankowy, po przeciwnej stronie toru głównego. Przy torze głównym znajdował się jednokrawędziowy peron dla pasażerów, a na południe od dworca - przy torze odstawczym - plac ładunkowy. Zabudowania dworcowe w Piankach bardziej przypominały przystanek, bez osobnych budynków mieszkalnych i magazynów. Budynek dworca składał się z dwóch zasadniczych części na planie prostokąta. Większa, piętrowa trzyosiowa część mieszkalno-służbowa przykryta była ceramicznym dachem naczółkowym z trójkątnymi lukarnami. Od południa przylegała do niej parterowa budowla, przykryta dwuspadowym dachem krytym papą. Mieściła ona poczekalnię z wyjściem na peron oraz magazyn spedycyjny z wrotami i rampą od strony placu ładunkowego. Od strony torów wzniesiono podłużną przybudówkę-nastawnię. Surowe ceglastoczerwone elewacje z łukowymi oknami tworzyły specyficzny klimat Preußische Staatsbahnen. Na północ od dworca znajdował się typowy budynek gospodarczy z szaletem i podręcznymi składzikami. Ustawiono go dość nietypowo - szczytem do peronu. Pomiędzy dworcem a budynkiem gospodarczym znajdował się skład ogrodzony płotem. Peron oświetlała stylowa latarnia na naftę lub oliwę. Oprócz ruchu pasażerskiego, stacja w Piankach obsługiwała zapewne duże nadania drzewa z miejscowego tartaku.
Pianeckie "daleko od szosy" znów jest komunikacyjnym przekleństwem niezmotoryzowanych mieszkańców. Dziś tylko fotografia z powiewającą na maszcie hakenkreuzfahną przypomina lata dawnej świetności stacji. Po wschodniej stronie zachowały się jeszcze resztki brukowanego dojazdu i placu ładunkowego, a wśród drzew i zarośli zagłębienia i podworcowe fundamenty. Za dawnymi zwrotnicami tor przecinał utwardzoną drogę, stanowiącą główną oś miejscowości. Kępa drzew po zachodniej stronie toru wyznacza miejsce po starym mazurskim cmentarzu. Pokonawszy kilometrową prostą postkolejowej drogi osiągam kojący cień Lasów Ublickich. Zaczyna się najbardziej malowniczy odcinek szlaku, choć pamiętny huragan 2002 wyłysił plackowato spore fragmenty lasu. Już na powitanie "kanion" przekopany pomiędzy zalesionymi wzniesieniami. Tabliczka informuje, że właśnie znajduję się na Drodze Pożarowej nr 55 (wymarzony szlak dla Piotra ;) Przeciwpożarowe starotorze ciekawie trawersuje krawędziami kilkunastometrowych zboczy, omijając dwa zabagnione obniżenia terenowe. Za zakrzaczoną bagnistą dolinką, znajdującą się po wschodniej stronie toru, osiągam jedno z bardziej tajemniczych miejsc na trasie.
Tu, na 31 kilometrze szlaku, znaleźć można relikty dziwnych budowli, które miejscowa ludność uważa za dawną fabrykę-magazyny zbrojeniowe z lat ostatniej wojny. Od sztucznie poszerzonego miejsca przy linii giżyckiej, odgałęzia się na południowy-wschód solidny wał, do złudzenia przypominający nasyp kolejowy. Przecina on łukiem wspomnianą dolinkę i dochodzi do resztek tajemniczych budowli. U podnóża wysokiej skarpy ziemnej zachowała się ceglano-betonowa "ściana" z dwoma dziwnymi "oknami" w przyziemiu, wysoka na ok. pięć i długa na kilkanaście metrów. W pobliżu znajdują się liczne betonowe "koryta" i fundamenty, a na szczycie skarpy kolejny gwóźdź - wypoziomowany kilkusetmetrowy nasyp zakończony betonowym cokołem z resztkami śrub. Nasyp przypomina profilem wąskotorówkę cegielnianą, cokół to być może miejsce po żurawiu, rynnie lub taśmociągu, którym przeładowywano urobek (?) w dół w rejon "ściany" i domniemanej końcówki bocznicy normalnotorowej. Do tego dochodzi masa różnych ziemnych wyrobisk, kolistych wykopów i obwałowanych dróg, ciągnących się niemal po szosę Orzysz-Giżycko. Teren potencjalnej ładowni jest niestety totalnie zarośnięty świerkowymi młodniakami, a więc trudnodostępny przez cały rok. Zachowane artefakty uprawdopodobniają jednak miejscowe legendy. Na mapie topograficznej z lat 20 (i innych), zaznaczano tylko szopę-magazyn przy głównym torze. Jednak "topograficzne" maskowanie budowli wojskowych widać na przykładzie stacji orzyskiej - na której zatarto cały układ torów i parowozownię. Moja robocza wizja to magazyny-montownie amunicji, przeniesione z wybombardowanych terenów zachodnich Niemiec około 1943-44 roku w rejon wcześniejszej cegielni czy żwirowni (bo trudno sugerować kopalnię ziemi okrzemkowej ;)
Opuszczam rejon domniemanego posterunku odgałęźnego i dochodzę do rozwidlenia dróg. Jest to oznakowane ciosanymi kamieniami miejsce po dawnym przejeździe z drogą Pianki-Stoczki. Polna droga skręca ze starotorza ku swej dostoczkowej siostrze. Następne dwa kilometry trzeba się pomęczyć zdziczałym odcinkiem SPS, a alternatywą dla rowerzystów będzie objazd równoległą drogą. Zagłębiam się w trawiasty wykop i po kilkuset metrach docieram do wiaduktu. Górą biegnie śródleśny trakt, łączący niegdyś folwarki Buwełno i Stoczki. Wiadukt ma niemal identyczną konstrukcję jak ten spod Pianek, został także uszkodzony w podobny sposób. Wybuch nie zniszczył jednak stalowych kształtowników w sklepieniu, więc jeszcze w latach 80 oceniano jego nośność na 5 ton. Kilkanaście lat temu znalazłem tu wraz z kolegami zardzewiały pocisk (~120 mm), który stanowił zapewne część prowizorycznego ładunku saperskiego. To mogłoby tłumaczyć kiepskie efekty wysadzeń, choć i tak ograniczające możliwość przejazdu ciężkich militarnych pojazdów. Może niemieccy saperzy celowo pozostawili takie m.in. pułapki na przedpolu głównego pasa giżyckich fortyfikacji? Pozostawiając za plecami kolejną zagadkę, maszeruję brzozowo-mchowym wąwozem torowiska. W kilku miejscach można dostrzec resztki spróchniałych podkładów. Przy północnej krawędzi Lasów Ublickich na starotorze wkracza droga, "przetarta" przez leśników podczas wiatrołomowej zrywki. Od wschodu zbliża się "nasza" droga z Pianek i za kolejnym krótkim wykopem powraca na szlak. W tym miejscu przed wojną znajdował się jednopoziomowy przejazd na drodze Stoczki-Janowo-Ublik. Starotorze wchodzi na wysoki nasyp, który wygina się dwoma przeciwnymi łukami. Na wyjeżdżonej szutrówce zachowały się jakimś cudem resztki kolejowych podkładów. W oddali widać już budynek mieszkalny na stacji w Ubliku. W okolicy przejazdu z drogą do Ublika torowisko zostało brutalnie poharatane głębokimi koleinami.UBLIK... czyli SS-mani to mieli klawe życie
Ublik był majątkiem szlacheckim familii Lehwalt i Kullack-Ublicków, lokowanym w 1540 roku. Wcześniej był to dziki i odludny obszar, który ukochali litewscy władcy - Kiejstut i Olgierd. Organizowali tu oni leśne bazy dla skutecznych wypadów na krzyżackie zamki w Giżycku i Okartowie. Szczególny rozkwit majątku nastąpił w XIX wieku, gdy w miejscu dworu zbudowano piękny pałac w stylu angielskiego gotyku z parkiem, a w 1845 roku założono szkołę. W 1939 roku Ublik liczył 320 mieszkańców. W latach ostatniej wojny w ublickim pałacu funkcjonował tajemniczy ośrodek wypoczynkowy SS. Po wojennych zniszczeniach, dopiero w drugiej połowie lat 70 przypomniano sobie o tym uroczym miejscu, ulokowując tu ośrodek wypoczynkowy cementowni "Warszawa".
Więcej o historii Ublika...
Za wyłożoną płytami drogą wchodzę na teren stacji Ublik, malowniczo położonej wzdłuż stromej skarpy kilkumetrowego wzniesienia. Z dawnych zabudowań zachował się tylko typowy piętrowy budynek mieszkalny z czerwonej cegły, przykryty dwuspadowym dachem mansardowym. Na szczęście jego agroturystyczni właściciele zachowali go w niemal pierwotnym kształcie, pozwalając na swobodną eksplorację Michałowi i innym MK :) Przy okazji - to dobre i przystępne cenowo miejsce wypoczynku. Rzadka okazja, by poczuć się jak kolejarz Deutsche Reichsbahn ;) Zobaczcie sami - także inne zdjęcia postkolejowego budynku.
Po dworcu zachowały się tylko ślady fundamentów. Według mieszkańców, niszczejący - acz zamieszkany dworzec - stał tu jeszcze do drugiej połowy lat 70, po czym posłużył jako budulec do odbudowy pobliskiego pałacu. Historyczny już rysunek dworca w Johannisburger Heimetbrief uwidacznia trójczłonowy układ architektoniczny z magazynem spedycji i nastawnią. Układ powtórzono w przypadku omówionego poniżej dworca w Miłkach. Ublicka stacja miała znacznie bardziej rozbudowany układ niż omówione wcześniej Pianki. Założenie wyposażono w długą, kamienno-betonową rampę towarową przy dworcu oraz w betonową rampę czołową z dojazdem od strony drogi. Do tej ostatniej prowadziła zapewne dodatkowa bocznica, odgałęziona od typowego układu trójtorowej stacji. Porównując budowę obu ramp nasuwa się przypuszczenie, że rampa czołowa powstała (wraz z całym systemem utwardzonych dróg do Ublika i Cierzpięt) w okresie wojen światowych, z przeznaczeniem odbioru materiałów budowlanych dla pobliskich fortyfikacji.
Ze stacji warto się wybrać starą dworcową brukówką i płytową drogą w rejon dawnego pałacu nad j. Ublik Wielki. Na południe od rozwidlenia dróg znajduje się stary park z cmentarzem-mauzoleum rodowym Kullack-Ublicków, otoczonym kamiennym murem z ozdobnym portalem. Kierując się na północ dochodzę do byłego pałacu. Tak po prawdzie, z mocno przebudownego po I wojnie oryginału zachował się tylko ozdobny portyk oficyny, z doklejonym niczym huba gierkowskim koszmarkiem. Ten stan rzeczy zmieniają od niedwana nowi właściciele, zamierzając przywrócić pierwotny charakter pałacu i otoczenia "Hotelu-Park" Ublik. Jeśli nikt nie będzie przeganiał - to polecam spacer za pałac nad przepiękną nadjeziorną skarpę. Wchłanianie mazurskich klimatów oraz kąpiel przy praktycznym pomoście surowo wskazana!
Nie przypadkiem obecny ośrodek wypoczynkowy ochrzczono po wojnie "Strasznym Dworem". Już na przełomie lat 30/40, po spacyfikowaniu właścicieli, organizowano tu obozy szkoleniowe Hitlerjugend, a potem luksusowy ośrodek wypoczynkowo-rozrodczy SS. O jego historii krążą tu niesamowite legendy, osiągające swe apogeum na wizytach Hitlera i generalicji m.in. dla omawiania planów inwazji na ZSRR. Trudno to niestety potwierdzić w źródłach czy wojennych pamiętnikach. Hitler pojawił się na Mazurach (w Wolfschanze) dopiero wieczorem 23.06.1941 roku (pociągiem - a jakże!), a i żadnego ośrodka SS-Lebensborn w Ubilku nie odnotowano. Wyobraźnia podsuwa jednak widok wysiadających na ublickim dworcu kolejowym notabli SS, wielce znużonych codziennym mordowaniem i szarpaniną o "przestrzeń życiową". Schnaps-wypoczynkowi towarzyszyła niewątpliwie metodyczna inseminacja pulchnych blond-aryjek z BDM/LB wartkimi strumieniami "nadludzkiego" nasienia.
Powracam na teren stacji, pozostawiwszy SS-mańskie orgie niezdrowym domysłom. Brukówka kończy się za rampą, a droga bezceremonialnie wkracza na starotorze. W tym miejscu zachowało się sporo podsypki i podkładów. Cały teren stacji najlepiej obejrzeć z "widokowej" skarpy po wschodniej stronie stacji. Po obu stronach pobłyskują między drzewami tafle jezior Ublik Wielki i Ublik Mały (tzw. Szmaragdowe lub Zielone). To właśnie w tym miejscu postanowiono przekroczyć polodowcową dolinę "Orzyskiej Szwajcarii", obramowaną z obu stron stromymi urwiskami. Jezioro Ublik przecięto potężnym kilkusetmetrowym wałem, osiągającym wysokość kilkunastu metrów. Oba jeziora łączy długi kamienno-betonowy przepust sklepiony. Jego obszerny profil umożliwia nawet spław kajaków, służy także orzyskim harcerzom jako... muszla koncertowa :) Łapiąc się kolejnych drzew schodzę po kaskaderskiej, wyślizganej ścieżce nad szmaragdowo-zielone jezioro. Swą nazwę zawdzięcza glonom oraz nadbrzeżnym lasom, majestatycznie przeglądającym się w lustrze wody. Jeśli wierzyć w ludowe legendy, potwierdzające się często i w innych częściach Mazur, wycofujący się Niemcy zatopili tu w styczniu 1945 roku masę uzbrojenia i amunicji. Może i "Bursztynową Komnatę" ;) ?
Przy końcu międzyjeziornego nasypu drogi się rozwidlają. Postkolejowa droga nieco się pogarsza, ale nie traci na atrakcyjnych widokach. Tor przebiega teraz malowniczym tarasem po zboczu opadającym do wytopiskowego kotła z niewielkim, bezimiennym jeziorkiem. Trzeba koniecznie wejść na wzgórze przy dzikiej żwirowni i uklęknąć z wrażenia przed pięknem przyrody i pomysłowością inżynierii. Warto. Zbiera się na letni deszcz, ale od czego wiaty na działkach letniskowych. Mobil dźwięczy w kieszeni - akurat dobra pora pogadać z Piotrkiem i podzielić się wrażeniami on-line :)
Na wysokości flotylli "letniskowców" rozryta polna droga opuszcza torowisko i skręca się ku zabudowaniom Konopek Wielkich. Na wynoszącym się 8 metrów ponad dolinkę trawiastym nasypie zachowały się jeszcze słupki hektometrowe. Dochodzę do ruin ciekawej budowli inżynierskiej. Nad lokalną drogą, i jednocześnie nad rzeczką Bielską Strugą (Bilsker Fließ), zbudowano most kolejowy licowany kamieniem, z ceglanym łukiem nośnym. Ciek wodny oddzielono od drogi solidnym murem oporowym i stalową barierką ochronną. W czasie I wojny most został zniszczony przez Rosjan, a po wyparciu ich z tego terenu, w lutym/marcu 1915 roku zastąpiono go prowizoryczną konstrukcją saperską. Do końca wojny most odbudowano, nie zmieniając zasadniczo pierwotnej konstrukcji. Kolejny raz most został uszkodzony 23-24.01.1945 roku, tym razem rękoma (i trotylem) wycofujących się Niemców. Uszkodzona budowla zachowała się podobno aż do około 1976-77 roku, gdy rozebrano grożący zawaleniem łuk nośny. Pozostały tylko potężne kamienne przyczółki z trójkątnymi skrzydłami oporowymi, niedawno zabezpieczone przed osypywaniem drucianą siatką. Świetnie zachowana, bliźniacza konstrukcja mostowo-wiaduktowa znajduje się pod Tardą (k. Ostródy) - [zdjęcie Piotra Gawrysiaka].KONOPKI WIELKIE... czyli zaspy po kominy
Przywilej lokacyjny miejscowości otrzymał sołtys Jurek Konopka w 1475 roku, pod warunkiem zasiedlenia nowej wsi wyłącznie osadnikami niemieckimi. Jednak już w XVII wieku Niemcy ulegli inwazji słowiańskiego żywiołu z południa. Nad Bielską Strugą już od XVIII wieku funkcjonował młyn wodny, a na północ od wsi wiatrak. Na przełomie lat 1914/15 okolice stały się terenem ciężkich walk niemiecko-rosyjskich. Tzw. "Bitwa zimowa" zakończyła się tu olbrzymimi zniszczeniami w zabudowie i infrastrukturze komunikacyjnej. Pamiątką I wojny jest cmentarz z ciekawym pomnikiem bohaterów-Mazurów, leżący na wzniesieniu na wschód od szosy.
Od 1936 roku Konopki znalazły się na przedpolu fortyfikacji Giżyckiego Rejonu Umocnionego. Na wysokości miejscowości, dokładnie wzdłuż linii kolejowej, wybudowano pas zapór przeciwczołgowych. Na wzgórzach wzniesiono liczne schrony bojowe, ciągnące się od jezior Buwełno i Ublik w kierunku wschodnim (do tzw. Jelenich Gór). W 1938 roku nazwę miejscowości zmieniono z Groß Konopken na Hanffen (Konopielkowo ?). Według danych z 1939 roku, w około 30 gospodarstwach Konopek żyło 503 mieszkańców.
Nieprzyjazną rzeczkę można forsować po kamiennym dnie (odradzam), obejść brukówką przez oddalony most drogowy w centrum miejscowości, ewentualnie kładką od strony zachodniej. Z racji pustego baku i nieprzyjaznej pogody wybieram drugi, kapitulancki wariant :( W Konopkach oglądam przebudowany młyn wodny z XVIII wieku i zaliczam przytulny bar. Po nasączeniu się wareckim chmielem i frytkami kieruję się na dworzec, choć pociągu niestety nie będzie. Szkoda. Na zapleczu zabudowań gospodarczych pozostał wyrównany nasyp przechodzący w obszerną łąkę przystanku. Odcinek pomiędzy mostem a szosą giżycką został "rozparcelowany" siecią drutów kolczastych i pastuchów.
Przystanek kolejowy w Konopkach Wielkich, prócz peronu przy głównym torze, wyposażono w dodatkową bocznicę towarową i betonową rampę czołowo-boczną. Na bocznicy można było pozostawiać i odbierać wagony do za- i rozładunku, przy czym pojedyncza zwrotnica ograniczała możliwość manewrowania parowozem (i tylko składów jadących do Giżycka). Czyżby w odmiennych przypadkach pomagano sobie końmi? Wspomniana rampa przeżywała zapewne swe wielkie dni w latach 1936-37, gdy przewijały się przez nią setki ton stali, płyt pancernych i cementu. Obszerna równia zmieściłaby także tor mijankowy, na mapie topograficznej z lat 30 takowego jednak nie naniesiono. W 1938 roku nazwę stacji zmieniono na Hanffen. Po budynku pozostało tylko "fundamentalne" zagłębienie, rampa służy za podręczną rupieciarnię. W relacjach mieszkańców majaczy jeszcze upadła ruina dworca, rozebrana ponoć w okołogierkowskich czasach.
Kieruję się ku szosie 63, którą tor pokonywał jednopoziomowym przejazdem. Tuż przed szosą pozostał tajemniczy żelbetowy artefakt w kształcie litery "C". Być może to pozostałość strażnicy przejazdowej i jednocześnie posterunku bocznicowego? Możliwe też, że to tylko podstawa budki z miniaturową nastawnicą i początkiem kanału pędni. Przejazd kolejowy wyposażony był niegdyś w rogatki. Co ciekawe, rogatka od strony Orzysza była w rzeczywistości (od 1936 roku) sprytnie zamaskowaną zaporą przeciwczołgową z solidnymi podporami i potężnym ramieniem wypełnionym stalową liną. Podobne rozwiązanie spotkać można np. pod Karwicą Mazurską (na linii Pisz-Szczytno), choć niewtajemniczeni entuzjaści nazywają je "zaporą przeciwkłusowniczo-kontrabandową" ;)
Mimo zachowania ostrożności, na pastuchu zaliczam jeszcze elektrycznego kopa na dalszą drogę ;) W tym miejscu nastąpiła jednodniowa przerwa w ekskursji, ale jej historia niewiele ma wspólnego z koleją. Pomińmy więc ją krystaliczną ciszą... Powróciwszy na szlak gumowymi kołami wrażego PKS (co za poruta i zdrada ideałów... wybaczcie!) kontynuuję "jazdę" na północ. Za szosą starotorze pokonuje wał wysokich wzniesień, wykorzystany zresztą skutecznie do rozbudowy głównej linii obronnej GRU. Gęstsze kępy zarośli kryją destrukty żelbetowych schronów bojowych, jak mawiał sam Heinz Guderian - "najnowocześniejszej twierdzy niemieckiego wschodu". "Twierdzę" już po wojnie obrócili w perzynę rosyjscy saperzy, pracowicie wydłubując co większe kęsy pancernej stali. Stopniowo zagłębiam się w zarastającym wąwozie. Kiedyś prowadziła tędy droga, obecnie tylko jej ślad. Może dzięki temu zachował się tu jeszcze słupek hektometrowy oraz resztki podkładów. Ściany wykopu osiągają około 10 metrów wysokości. To najprawdopodobniej w tym miejscu pociągi grzęzły w gigantycznych zaspach "zim stulecia" lat 20. Jeden z nich uwieczniono nawet na pocztówce z zimy 1928/29 roku, gdy nawet dwa sprzęgnięte parowozy BR37 nie dały rady przebić się przez śnieżną górę.
Od zachodniej strony, zza zalesionego wzgórza dochodzi mało używana polna droga skręcająca na szlak. Pół kilometra dalej przytula się kolejna, tym razem wyjeżdżona droga z miejscowości Wyszowate. Przy dawnym przejeździe pozostał reper geodezyjny - jestem 141,3 m nad poziomem morza - w jednym z najwyższych punktów na szlaku. Stąd, aż do Miłek poruszać się można po wygodnej szutrówce. Na wysokości Wyszowatych zachowały się jeszcze całe ciągi rozpadających się podkładów. Wędruję solidnym nasypem wśród świeżo zaoranych pól i przecinam widoczny jeszcze, zakrzaczony rów przeciwczołgowy. Widok na położoną w dolinie miejscowość zasłania zalesione wzniesienie, skrywające wysadzony schron dowodzenia całym odcinkiem obrony. Od zachodu dochodzi kolejna droga, brukówka z Wyszowatych do dawnego folwarku. Za przejazdem starotorze zagłębia się w niewielkim wzniesieniu. Warto wspiąć się na jego szczyt po zachodniej stronie. Po przejściu kilkudziesięciu metrów otwiera się panorama na Jezioro Bycek (Byczek), stary mazurski cmentarzyk i czerwonodachówkowe dachy skryte wśród sadów. Wszystko to w głębokiej na 20 metrów dolinie, otulonej dziś niestety poranną mgiełką... Snimki nie budziet :'(
Dalsze dwa kilometry trasy do Miłek wykreślono zapewne od linijki. Po obu stronach majaczą we mgle torfowe dolinki, a jedynym urozmaiceniem są dwa sklepione przepusty nad wysychającymi ciekami.MIŁKI... czyli Sim-City-Bahnhof
Przywilej lokacyjny miejscowości otrzymał sołtys Miłek w 1475 roku, z podobnym germanofilskim zastrzeżeniem jak w przypadku Konopek. Kościół i parafię erygowano w 1481 roku, pierwszą szkołę w 1529 roku, a to w powiązaniu z dogodnym położeniem geograficznym uczyniło z Miłek największy ośrodek osadniczy między Orzyszem i Giżyckiem. Przy trakcie lecko-jańsborskim o licznych gości konkurowało aż sześć miłeckich karczem, dzielnie wspieranych przez trzy gorzelnie (!). Funkcjonowała stacja poczty elektorskiej, młyn z wiatrakiem oraz duża cegielnia. Mimo postępującej germanizacji, Miłki stanowiły silny ośrodek mazurski aż do XX wieku. Działali tu słynni pastorzy, kancjonaliści i tłumacze mazurskich pieśni religijnych - m.in. urodzony tu J.J. Hoynovius (1653-98), F. Morzfeld, F. Schrage.
W okresie I wojny okolice były terenem ciężkich walk i przygotowań obronnych, po których pamiątką są wysadzone schrony na przesmyku Buwełno-Wojnowo oraz liczne cmentarze-mauzolea wojenne w rejonie Paprotek i Macinowej Woli. Miłki odwiedził niezawodny Mieczysław Orłowicz (oczywiście pociągiem!), podsumowując krótko: "bogata wieś z dobrą gospodą i kościołem [...] z brzydkiemi malowidłami". Niemal do XX wieku ludność Miłek dorównywała małym ośrodkom miejskim (Orzysz, Ryn, Mikołajki), w 1939 roku mieszkały tu 953 osoby.
Obecnie Miłki są siedzibą władz gminnych. Do centrum miejscowości można dojść drogą od dawnego dworca. W ciągu ostatnich 15 lat Miłki zmieniły się w duże centrum turystyczne ze wszystkimi mazurskimi atrakcjami. W zabytkowym gotyckim kościele (przebudowany w 1669 roku) znajduje się ołtarz "Ostatnia wierczerza" z 1688 roku zwieńczony pokrzyżackim pelikanem, dzwon z 1658 roku oraz empora organowa z 1698 roku. Niemal równie stare - świeczniki i krzesła - zarekwirowała pobliska plebania. Wzdłuż wijącej się niczym wąż szosy giżyckiej funkcjonują liczne pensjonaty, sklepy i restauracje, apteka i ośrodek zdrowia, policja. Skutecznie wykorzystano idylliczne położenie na krawędzi głębokiej rynny Jeziora Wobel (Miłkowskiego), budując parkingi i spacerniaki. W północnej części miejscowości znajduje się ciekawy obiekt - oryginalny semafor kształtowy przy stacji... benzynowej :-P
Na północnym zachodzie majaczą już zabudowania Miłek. W miejscu, w którym od wschodu dochodzi szutrowa droga z miejscowości Miechy, nasyp wyraźnie się urywa, a "moja" droga zjeżdża zeń ku swej siostrze. Zdrada. Niestety, dla potrzeb pazernego PGR bez większych sentymentów zniwelowano i zaorano około 500 metrów torowiska. Idąc równoległą drogą, mijam miejsce po dawnym przejeździe u podnóża skarpy i wchodzę na teren stacji. Obszerną równię zajął przydomowy ogródek, łączka i droga, ze wstydem powracająca na szlak.
Miłki były najważniejszą stacją pośrednią na linii Giżycko-Orzysz. Dziwne więc wydaje się naniesienie zaledwie dwutorowego układu torowego (bez toru mijankowego) na mapie topograficznej z lat 20. Ostrożnie oceniam to jako błąd lub uproszczenie, zwłaszcza że rangę stacji podnosiło zaplecze do nawadniania i zapewne nawęglania parowozów, prawdopodobnie z osobną bocznicą. Wieża wodna i skład węgla znajdowały się w płn.-zach. części stacji, na terenie późniejszego POM czy SKR. Tu znajdował się zapewne także budynek mieszkalny dla pracowników kolei, obecnie już nierozpoznawalny pod warstwą architektonicznego namułu lat 70.
Dworzec w Miłkach był wielofunkcyjną trzyczęściową budowlą z przyległościami - niewielką nastawnią i magazynem spedycji. Obowiązywały oczywiście surowe ceglane elewacje oraz naczółkowe dachy z drewnianymi zdobieniami i pickelhaube-grotami. Układ wyróżniało nietypowe umieszczenie "przechodniej" poczekalni, z dużymi dwuskrzydłowymi drzwiami wyjścia na peron. W standardowych projektach, zryzalitowana część zorientowana szczytem do peronu stanowiła cenralną oś budynku, mieszczącą zwykle przejściowy korytarz z okienkiem kasowym. Zapewne po zniszczeniach 1915 roku dachy dworca uproszczono i pozbawiono naczółków. Na południe od dworca wzniesiono budynek gospodarczy. Dzisiejszy wygląd "polukrowanego" klocka przeraża cukierkowym klimatem rodem z Sim-City, martwymi oczodołami zamurowanych okien i drzwi, krzyczy otynkowanym na grubo szachulcem magazynu i jakąś koszmarną przybudówką... Mam nieodparte wrażenie, że za chwilę z plastikowego okienka wyjrzy laleczka Barbie, a może i Ken pogłaszcze konia. "Sim-budowniczym" wypada polecić przykład właścicieli stacji w Trzonkach, może nie najdoskonalszy... ale jednak. W niewiele lepszym stanie są szczątki budynku gospodarczego, służące obecnie za ogrodową altanko-rupieciarnię. Niezawodny Renul dopatrywał się w kapuścianych grządkach kształtnych śladów po peronach... przy odrobinie wyobraźni, czemu nie?
Za dawną stacją starotorze przecina szosę do Drochowa i przez zamkniętą bramę przenika na teren ośrodka rolniczego. Tu niestety gwóźdź - trzeba obejść ogrodzenie dookoła. Wybieram nie najszczęśliwszy niestety wariant wschodni, chcąc w promieniach porannego słońca bezskutecznie wypatrzeć jakieś fundamenty wieży wodnej. Przedarłwszy się przez mokre zarośla powracam na szlak. Z terenu ośrodka wypełza stary nasyp z zanikającą drogą, ostro poturbowaną w latach P(G)RL. Za dawnym przejazdem droga nieco się poprawia - widać nawet ślady ubitej podsypki. Po około kilometrze droga tchórzliwie omija odcinek starotorza zachodnią krawędzią wzniesienia. Dawno nie jeżdżony, około 300 metrowy odcinek kolejowego wykopu, podmókł i zarósł gęstymi krzewami. Z góry widać rozrzucone zabudowania miejscowości Staświny. Tuż przed szosą Staświny-Lipowy Dwór znajduję przy torze ciekawe miejsce, z charakterystycznie poszerzonym placem. W okresie I wojny w tym miejscu funkcjonowała prawdopodobnie ładownia towarowa. Przyczyna mogła być prosta - przecinam kolejny pas giżyckich fortyfikacji, rozbudowywanych w latach 1915-17.
Lokowane w 1475 roku Staświny słyną z legendy o małżeństwie młynarzy, mordercach własnego syna, którego nie rozpoznali po powrocie z udanych saksów w Reichu :( Przypowieść o synu niemarnotrawnym - wszak zginął, bo stał się bogaczem. Dobrze mu tak ;) Był tu niegdyś młyn nad Staświnką, a wcześniej staropruska osada i mroczne grodzisko nad Jeziorem Wojnowo zwane "Świętą Górą". W czasie I wojny światowej Niemcy i Rosjanie toczyli tu ciężkie walki (często rękoma Polaków walczących po obu stronach), które "zaowocowały" totalnymi zniszczeniami zabudowy. Miejscowość leży dokładnie na pasie ówczesnych fortyfikacji, a pomiędzy zabudowaniami pozostały liczne ruiny schronów z lat 1915-28. Do 1785 roku używano nazwy Staswinnen, później Staßwinnen, a w 1938 roku miejscowość przemianowano na Eisermühl (Pancerny Młyn ?). W 1939 roku zamieszkiwały tu 453 osoby.
Przy jednopoziomowym przejeździe na szosie Staświny-Lipowy Dwór nie ma już praktycznie żadnych śladów kolei. Torowiskiem biegnie dalej wyjeżdżona droga na ubitej podsypce. Po wschodniej stronie mijam zalesione kopulaste wzniesienie zwane Pietraszką (159,3 m n.p.m.), które skrywa zrujnowane sarkofagi pięciu betonowych schronów tzw. Stützpunkt nr 2. Wygodna droga skręca na wschód ku koloniom, na wprost już tylko zorane pola i łąki... Widoczna na północy i zachodzie krawędź lasu wyznacza przebieg rzeki Staświnki. Właściwie jest to Staßwiner Kanal, czyli dawny ciek uregulowany i pogłębiony w melioracyjnym szale końca XIX wieku. Dzięki niemu osuszono rozległe jeziora i bagna pod Siedliskami i Wydminami.
Nie dając się zwieść, kieruję się na azymut w rejon dawnej przeprawy. Podczas budowy kolei trzeba było spiąć urwiste brzegi kanału mostem, wysokim na prawie 10 metrów. Była to pierwotnie potężna konstrukcja łukowa z kamienną licówką. Po zniszczniu w 1915 roku, most odbudowano jako belkowy (zapewne blachownica), wsparty na dwóch wysokich przyczółkach. Most został zniszczony przez niemieckich saperów w styczniu 1945 roku. Zrzucone przęsło zabrali zapewne Rosjanie dokonujący rozbiórki nawierzchni. Przedarłszy się przez gęstwinę krzaków i pokrzyw dochodzę do resztek zapomnianej budowli. Uszkodzone przyczółki "trwają na posterunku" i nadal przedstawiają imponujący widok. Torowisko wyprowadzono na most w charakterystycznych betonowych "korytach" w kształcie litery "V", służących właściwemu ułożeniu i odwadnianiu podsypki. W kanałowym "wąwozie" pozostały porozrzucane kamienie i betonowe fragmenty mostu.
Jeżeli ktoś nie chce zamoczyć nóg, czeka go kilkukilometrowe obejście do najbliższego mostu w Staświnach. Wybieram wariant alternatywny, spodnie w górę, buty na szyję i ostrożnie po kamiennym dnie przechodzę mroźny nurt. Trudniejsze i bardziej ryzykowne jest pokonanie urwistych zboczy kanału, ale dzięki drzewom jakoś wypełzam na północny brzeg. Po drugiej stronie Staświnki wchodzę na trawiasty nasyp, przegrodzony ogrodzeniem pobliskiego pastwiska. Tym razem mam szczęście - same "boże krówki" ;) Za pasem krzewów porastających rowki znajduję ciekawe miejsce - nasyp został wyraźnie przeryty głębokim rowem. Wygląda to jak miejsce po zatkanym przepuście, ale chyba zbyt blisko mostu by taki przepust kiedykolwiek tu umieszczono. Bardziej prawdopodobne, że mógł to być "zapasowy" rów przeciwczołgowy, utrudniający zajęcie rejonu mostu z zaskoczenia. Takie podwojenia stosowano często w newralgicznych punktach obrony (nawet za jeziorami!). Za następnym ogrodzeniem tor przecinał lokalną drogę z Rudy i wkraczał na teren kolejnego przystanku.RUDA... czyli samotna rampa
W 1481 roku wybudowano tu młyn. Oficjalna lokacja majątku nastąpiła w 1504 roku. Już 4 lata później uruchomiono hutę żelaza, wykorzystującą bogate pokłady rudy darniowej. Przy majątku powstała gorzelnia, a na wschód od miejscowości duża cegielnia (w pobliżu stacji kolejowej). Na przełomie XIX i XX wieku w Rudej wybudowano pałac, z przebudowami zachowany po dziś dzień. Kilkakrotnie zmieniała się nazwa miejscowości. Pierwotnie Rudden, po 1785 roku Ruden, po 1818 roku Ruhden. Od 1938 roku nazwę miejscowości zmieniono na Eisenwerk (Hutnikowo?). W czasie I wojny w pobliżu miejscowości toczono długotrwałe walki pozycyjne, które doprowadziły do ogromnych zniszczeń - m.in. ostrzelania i spalenia poddaszy dworca. Pół kilometra na zachód od stacji pochowano w masowym grobie 123 poległych żołnierzy rosyjskich. W 1939 roku Ruda liczyła 126 mieszkańców.
Prócz byłego pałacu, przy głównej drodze znajduje się ciekawa stodoła z poł. XX wieku, z resztkami mostu zwodzonego i fosą ;) Kolejną ciekawostkę, zwłaszcza dla fanów mostownictwa drogowego, zobaczyć można nad Jeziorem Wojnowo - "Most-Pomnik Ofiar Solidarności" (jak jeszcze kilka lat temu głosiły napisy oraz 666-grafy).
Od strony szosy giżyckiej można do przystanku dojechać drogą utwardzoną płytami. Otwarty, wyrównany teren przystanku ogranicza od wschodu zabagniony rów odwadniający, a od zachodu stara rampa towarowa i dojazdowa brukówka. Prócz toru głównego z peronem, przystanek posiadał krótki tor odstawczy. Nadawano stąd płody rolne oraz produkty pobliskiej cegielni. W 1938 roku nazwę stacji zmieniono z Ruhden (Ostpr.) na Eisenwerk. Ponieważ współesna droga "rozjechała" resztki dworca (kiedyś okrążała budynek łukiem od południa), to trudno dopatrzeć się jego śladów. Na poboczu pozostały tylko ziemne muldy porośnięte krzewami. Zasadnicza bryła budynku przypominała piętrowy segment dworca w Miłkach i mieściła pomieszczenia służbowe, małą poczekalnię oraz mieszkania kolejarzy. Przyległa od północy część parterowa bardziej przypominała magazynowy segment z Pianek czy (Kożuchów Wlk.), niż typowy szachulcowy magazyn spedycji. Prawie cały teren przystanku otacza dziś nieprzyjazne ogrodzenie postkolejowego pastwiska. Jeśli ktoś nie jest entuzjastą forsowania drutów kolczastych, niech obejdzie ten odcinek stacyjną brukówką. Obecnie jest to część lokalnej drogi z Rudej do Upałt, która za przystankiem wkracza na starotorze.
Tym razem telefon od Michała (podświadomość ;) Mijam kolejne skrzyżowanie - dawny przejazd z polną drogą Staświny-Upałty. W pobliżu zachowało się kilka podkładów, a do czasu wizyty S. Fedorowicza jeden wyposażony był jeszcze w mocowanie szyny :P Droga znacznie się pogarsza i zamienia momentami w grząskie bagienko, choć dzięki szpalerowi krzewów zyskuje na walorach florystyczno-aromatycznych. Stopniowa zagłębiam się w wykopie, który wykorzystano do przeprowadzenia jedynego na tej linii wiaduktu drogowego o konstrukcji belkowej. Jego stalowe przęsło zwinęli zapewne Krasnoarmiejcy, a na miejscu pozostały tylko solidne betonowe przyczółki. Na tym przykładzie widać, znacznie lepiej niż na moście pod Rudą, sposób osadzania przęsła w charakterystycznie wciętych zwieńczeniach. Znów mam problem z ustaleniem przeznaczenia tego kosztownego przecież obiektu, bo mógł służyć najwyżej jako polny dojazd pomiędzy rozrzuconymi koloniami, lub ewentualny skrót do Jeziora Rudzkiego. Należy podejść kilkaset metrów na zachód przez pola, bowiem z korony wykopu nie widać wspomnianego jeziora, położonego w niecce prawie 30 metrów niżej. Uwaga! Na skutek uszkodzenia drenażu i zarośnięcia rowków, długi odcinek wykopu przy dawnym wiadukcie zamienia się wiosną w niedostępne, żabie rozlewisko-skrzekowisko. Bez pontonu ani rusz.
Około kilometra przed Upałtami starokolejowa droga przeobraża się w doskonale wyjeżdżoną szutrówkę. Potężny nasyp przecina łukiem szeroką dolinę z niewielkim ciekiem wodnym, przeciskającym się przezeń zabytkowym przepustem. Z góry malowniczy i rozległy widoczek, zepsuty nieco koślawymi pofortecznymi ogrodzeniami na wale nasypu. Z boku granitowy słupek naruszony już zębem czasu. W oddali czerwienieje kolejowy budynek mieszkalny. Dalszy odcinek trasy Upałty-Grajwo wypada polecić turystom rowerowym przemieszczającym się między Giżyckiem i Wydminami, a chcącym uniknąć towarzystwa sznurów blachosmrodów i TIR-ów. To nie tylko znakomity skrót po wyjeżdżonej szutrówce, ale i jakże miodne widoczki...UPAŁTY... czyli rabatki na peronach
Przywilej lokacyjny miejscowości wydano w 1471 roku. Założono tu także majątek z dworem, zlikwidowany po 1764 roku. Już w 1723 roku powstała w Upałtach szkoła. W początkach XX wieku zbudowano tu młyn, który zachował się do dziś w formie magazynu zbożowego. Na przełomie 1914/15 roku wzgórza pod Upałtami stały się terenem ciężkich walk, w efekcie których Niemcom udało się powstrzymać drugi - i ostatni tamtej wojny - rosyjski atak na Giżycko. Według spisu z 1939 roku Upałty zamieszkiwało 548 osób, w około 40 gospodarstwach.
Więcej o historii Upałt...
Kolejowy nasyp się kończy i przekraczam szosę Giżycko-Kąp-Wydminy (tzw. widokowa Droga 1000 Jezior). Tor przekraczał tu ruchliwą szosę jednopoziomowym przejazdem, Bogdan mówi bankowo strzeżonym. Tuż za nią zaczynał się teren stacji Upałty. Jeśli wierzyć mapie, obok toru głównego znajdował się tylko jeden długi tor zewnętrzy - a więc przypominało to układ klasycznej mijanki z przystankiem osobowym. Większa obsada stacji (budynek!) sugeruje jednak wykonywanie zadań gospodarczo-spedycyjnych. Prócz wspomnianego budynku mieszkalnego (kopia Ublika), położonego przy szosie na wschód od stacji, zachował się tylko brukowany dojazd i niewielka szopka - najprawdopodobniej przeróbka przydworcowego szaletu. "Kompleks" szopki i postacyjnej równi stanowi dziś ogródek działkowy jednego z mieszkańców Upałt. Jak w Miłkach - zamiast peronów grządki ze "staro-nowa-lijkami". Zniszczony budynek dworca został rozebrany do ostatniej cegły, a jego fundamenty porosły gęstwiną krzaków i drzew.
Upałty to jedna na najpiękniej położonych okolicznych miejscowości. Jej gospodarstwa przycupnęły na stokach Jeziora Upałty Wielkie, a widokowa szosa karkołomnie wije się w szpalerze starych drzew. Mieszkańcy dość długo musieli czekać na własną stację kolejową, choć kilkaset metrów od centrum miejscowości już od 1868 roku przebiegała linia Królewiec-Korsze-Giżycko-Ełk (Ostpreußische Südbahn). Niestety, choćby tylko przystanku Upałty na niej nie przewidziano - südbahnkonkurencję wygrały pobliskie Siedliska. Trudno ustalić, czy na murach pojawiały się wówczas graffiti w stylu "Henry Strousberg to h...".
Dworcowa brukówka się kończy i dochodzę do północnego krańca stacji. Na północ odbija "kąpielowa" droga nad jezioro, na które bardzo ładny widok z pobliskiego wzgórza (30 metrów przewyższenia). Na starotorze skręca wyjeżdżona droga, wykorzystywana intensywnie przez okolicznych rolników. Tor wyginał się łukiem na północny zachód i przecinał kolejny rów przeciwczołgowy. Trasa przebiega przemiennie kilkusetmetrowymi odcinkami wykopów i nasypów. Zza kolejnego łuku wyłania się sylwetka klasycznego sklepionego wiaduktu drogowego z żelbetonu. Jest to najlepiej zachowany obiekt na trasie, nadal utrzymujący 15-tonowe pojazdy. Zapewne przez jeszcze jakiś czas będzie można podziwiać oryginalne słupki i nitowane stalowe barierki... jak długo? No i te widoczki... wystarczy przejść na wschodni garb wykopu i zobaczyć rozległą panoramę na Jezioro Kąpskie z półmagistralą Südbahn w tle (może trafić się jakiś pociąg :)
Wracam na szlak i prostą jak strzelił bahnschutrówką kieruję się na Giżycko. Po wschodniej stronie toru odnowiona pamiątka po I wojnie - wojskowy cmentarzyk. Wysokim, 7-metrowym nasypem przecinam dolinę z przepustem nad wysychającym uedem i zbliżam się do widocznej szosy giżyckiej. Wreszcie dochodzę do przystanku... niestety autobusowego :( Grajewo (lub Grajwo - jak kto woli). Tor przecinał tu szosę pod tak niewielkim kątem, że rogatki musiały być oddalone o jakieś 20-30 metrów. W efekcie wielokrotnej przebudowy trudno już dziś dopatrzeć się tu jakichkolwiek kolejowych śladów - słupków, podpór czy resztek dróżniczówki. Za szosą zanika również praktycznie ślad starotorza, przecięty rowem odwadniającym i rozproszony bezlitosną roślinnością. Dopiero po kilkudziesięciu metrach można dostrzec wyraźny wykop kolejowy. Niestety, teren jest pogrodzony, a wykop zabagniony i porośnięty gęstwiną krzewów. Po zachodniej stronie znajduje się wysokie wzgórze (145,5 m n.p.m.), z którego rozciąga się znakomity widok na niewielkie Jezioro Grajewko oraz oddzielony wąską mierzeją, olbrzymi basen Jeziora Niegocin. Ale nie ma róży bez kolców. Wybudowana tu oczyszczalnia i odstojnikowe szambo Grajewka wydzielają tak ekstremalny odór, że nawet moje całodziennomarszowe skarpetki nie mogą z nim konkurować :(
Starotorze stopniowo oddala się od szosy i przecina bitą drogę. Od tego miejsca jest już znacznie wygodniej - szczęki dwukolorowych przeżuwaczy skutecznie zredukowały wszędobylskie zarośla. Maszerując nadal na wyłączonych receptorach węchowych dochodzę do zagadkowego, poszerzonego odcinka kolejowego wykopu. Po zachodniej stronie toru znajdowała się niegdyś duża cegielnia. Na dawnym torowisku pozostały resztki rozsypanych kruszców - wapnia, piachu i żwiru. Możliwe, że jest to pamiątka po fabrycznym placu ładunkowym... czyżby więc Güterladestelle Graiwen?
Zaliczam przy okazji stary cmentarzyk po zachodniej stronie kolejowego wykopu. Dalej wzgórze gwałtownie opada, a starotorze przechodzi na wysoki na kilka metrów trawiasty nasyp. Na tym odcinku zachowało się jeszcze sporo słupków hektometrowych. Przy północnym krańcu jeziorka-odorka Grajewko pod nasypem przechodzi niewielki ceglany wiadukt sklepiony, przeprowadzający niegdyś polną dróżkę (przejście wielkości 3 x 2,5 metra!). Współcześnie wiadukt poszedł w zapomnienie i straszy wyłupanymi cegłami. Nie jest to jednak wynikiem erozji, tylko efektem działań młotkowych odzyskiwaczy surowców wtórnych.
Nasyp wchodzi w podmiejski lasek, który tłumi na szczęście podgrajewskie smrodki. Nad ciekiem wodnym pięknie zachował się ceglano-kamienny przepust sklepiony - tu na szczęście młotokowa erozja nie dotarła. Spostrzegam za to nowe rozbójnicze zjawisko. Na starotorzu pojawiają się co kilkadziesiąt metrów dziwne studzienki, zakryte betonowymi deklami. Tak to wschodniopruska myśl techniczna posłużyła na doskonale wypoziomowany "futerał" nowego ciągu metrokanalizacyjnego :( Z jednej strony nieludzka profanacja, z drugiej - chyba jednak szansa na zachowanie kolejowego nasypu w stanie zbliżonym do pierwotnego. Starotorze z kakaowym nadzieniem zanika praktycznie w rejonie szerokiej szutrowej drogi, prowadzącej do wspomnianej oczyszczalni-zatruwalni. Na wprost brama ośrodka wypoczynkowego, więc trzeba obejść ten odcinek górą wzdłuż ruchliwej szosy. Tor wychodził w tym miejscu na plaże Niegocina, przebiegając podnóżem wysokiej nadjeziornej skarpy. Dziś jego linię wyznaczają dekle studzienek. Byłoby tu idealne miejsce na kolejowy fotostop - z góry widać długi odcinek torowiska i ogrom trzeciego co do wielkości jeziora na Mazurach.
Ośrodek kończy się kolejną bramą. Schodzę w dół i pokonawszy zapuszczony odcinek plaży osiągam ożywczy cień lasu. Na wysokości Bystrego torowiskiem prowadzi spacerowa ścieżka. Pięknie. Na wprost wyłania się otwarty teren, a przy szosie rogatki i strażnica przejazdowa toru ełckiego. Częściowo rozkopany, na pozostałych fragmentach porośnięty trawą, nasyp orzyski wygina się łukiem na zachód i przecina polną drogę. Prowadzi ona w rejon tartaków i rampy przystacyjnej w Giżycku. Znów mijam charakterystyczny rów w nasypie (przeciwczołgowy?), przekopany tuż przed zespoleniem z trzytorowym nasypem ełcko-kruklaneckim. Dochodzę do śnieżnobiałego kozła oporowego - tu SPS się kończy... Niepotrzebne już orzyskie torowisko wykorzystano po II wojnie na tor wyciągowy, służący zestawianiu długich składów towarowych lub eszelonów. Co ciekawe, na tym odcinku leżą archaiczne szyny, choć ich sygnatury z końca XIX wieku sugerują zastosowanie materiału staroużytecznego z ełckiej linii magistralnej lub z przystacyjnych bocznic. Oryginalne szyny z 1906 roku pojechały sobie na wschód. Dalieko.
Gdy kończyłem eksplorację odcinka Orzysz-Giżycko, trwały jeszcze naprawy linii kolejowej pomiędzy Korszami i Ełkiem. Nie zdziwił więc mnie przeLatujący Cyrk Monter-Podbijacza. Zdziwiła jedynie szybkość - że też takie ustrojstwo potrafi jechać te maksymalne 80 km/h!
Zapomniany tor wyciągowy, leżący tuż obok ruchliwej półmagistrali Wschodniopruskiej Kolei Południowej, jest obecnie potwornie zarośnięty. Od lat 90 ubiegłego wieku nic tu zapewne nie wjeżdżało. Pod szerokim, czterotorowym nasypem, przechodzi tasiemcowy przepust sklepiony. Zbędne semafory wjazdowe rozebranych linii wycięto już dawno - po orzyskim nie ma już nawet cokołu, widać tylko szczątki kanału pędniowego. Niejako w zamian, mam nieco dalej niebieską tarczę manewrową, która definitywnie kończy dawną linię Orzysz-Giżycko. Za kręgiem zwrotnicowym i wolnostojącą nastawnią tor orzyski wychodził na wprost na peron nr 3 (obecny 2), gdzie moja wyprawa się kończy. Opowieść o dłuuugiej historii giżyckiej stacji znajdziecie na stronie o linii Giżycko-Kruklanki. Kolej-na opowieść - całkiem niedaleko :)
All Rights Reserved ® czyli Wsie Prawa Zaszcziszczieny © V 2005. Współautorzy, bez których niniejsze opracowanie nie mogło być kompletne... Kolegium redakcyjne, konsultanci oraz wspierający wysiłki własnymi archiwami i wiedzą (w kolejności alfabetycznej):
Bogdan Chojniak, Piotr Gawrysiak, Piotr Janik, Michał Kawecki, Grzegorz Putkowski.
Wielkie, wielkie podziękowania!!!
I Koordynacja, redakcja, eksploracja, współczesne zdjęcia, opis i transkrypcja na HTML: wyrzutek społeczny Cezary Markiel. Tradycyjne już podziękowania dla familii Pietraszków, bez których nie było możliwe zrealizowanie całego przedsięwzięcia od strony logistycznej.
Speszyldzięki dla głównego sponsora wyprawy: Pani Premier, Ambasadora przy Stolicy Apostolskiej, Hanny Suchockiej von Pleschen ;)
Źródła drukowane:
- Jasiński S.: "Węzeł kolejowy w Giżycku" /w:/ "Masovia" t. VII /2004
- Jasiński S., Żywiczyński A.: "Węzeł kolejowy w Piszu" część 1-2 /w:/ "Znad Pisy" nr 10 i 11
- Fedorowicz S. Zapomniane linie: Giżycko-Orzysz /w:/ Świat Kolei nr 10/2003
- Mapy kolei: kolejowy atlas W. Nietmanna - Prusy Wschodnie 1906, załączniki do Kursbuch'ów z lat 30 i 40 XX wieku;
- Mapy topograficzne i inne: 1911, lata 20, 1934-38, lata 80
- Orłowicz M.: "Ilustrowany przewodnik po Mazurach Pruskich i Warmii" (reprint)
- Rąkowski G.: "Kraina Wielkich Jezior Mazurskich"
- Rozkłady jazdy pociągów: DR - Kursbuch 1908, 1944, służbowy 1918;
- Scharf W.: "Eisenbahnen zwischen Oder und Weichsel" (mapa "RBD Königsberg")
- "Słownik geograficzny Królestwa Polskiego 1880-1900"
- Wakar A.: (red.) "Giżycko ZDMiO"
- Wakar A.: (red.) "Pisz ZDMiP"
Źródłowe i szczególnie polecane strony WWW:
Powrót do strony głównej Kolej na Mazurach ||
fortyfikacjefortyfikacjefortyfikacje bunkry fortifications bunkerskolej mazury warmiaiskierki bydgoszcz wspólnota duchowa stowarzyszenie
