Wyprawę pociągiem na "kolejowy koniec świata" - jakim mi się wydawały Kruklanki w połowie lat 80 - obiecywałem sobie już dawno. Widywałem wszak pięknie położoną giżycką stację, manewrujące parowozy, masę wagonów towarowych i niknące zupełnie w tym pozornym chaosie dwa piętrowe wagony z tablicami Giżycko-Kruklanki, odstawione gdzieś na boczny tor. Nieznane kusiło. Niestety - matura i armia były ważniejsze. Latem 1987 roku połączenie niespodziewanie "zawieszono". Wtedy jeszcze nikt nie wiedział, co na prawdę oznacza to magiczne słowo. Z upływem lat coraz trudniej było dostrzec z okien pociągu Ełk-Wrocław zarastające szyny zapomnianej linii, niknącej gdzieś za północnym horyzontem. Wreszcie znikły zupełnie, a wraz z nimi ostatnie nadzieje...

Historia komunikacji Mazur Kamienistych...

      Na przesmyku giżyckim już od wczesnego średniowiecza zbiegały się najważniejsze szlaki komunikacyjne Krainy Wielkich Jezior. Łączyły one nadbałtyckie siedziby Prusów z Litwą, Rusią i Mazowszem. Po opanowaniu wyludnionych obszarów Galindii przez Zakon N.M.P., szlaki handlowe zamieniły się w krwawe szlaki katolickich krucjat i jaćwiesko-litewskich wypraw odwetowych. Wzniesiony ok. 1340 roku na przesmyku zamek Lötzen (a także inne w Węgorzewie, Okartowie, Piszu i Ełku) oraz pas nieprzebytych puszcz na wschód od Wielkich Jezior stały się wschodnią rubieżą obronną Państwa Krzyżackiego.
      Właściwa kolonizacja tych terenów nastąpiła dopiero po zakończeniu wielkich wojen z Polską i Litwą oraz wytyczeniu granic w Traktacie Mełneńskim (1422 rok). W XV rozwinęły się pierwsze osady przyzamkowe: Nowa Wieś (Giżycko) i Wola (Węgorzewo). Kolejnym etapem zagospodarowywania puszcz i nieużytków był rozwój osad rolniczych, bartnych, rybackich, młynów i karczm. I tak nad Sapiną lokowano w 1545 roku Kruklanki (od późniejszego młyna zwane także Szumiwodą), a nad Jeziorem Kruklin wieś Kożuchy w 1549 roku. Wraz z rozwojem osadnictwa powstawały również pierwsze drogi. W rozwijającym się dynamicznie państwie Hohenzollernów funkcjonowała znakomita poczta elektorska (potem królewska - słynne "czarne wozy"), utrzymująca stałe połączenia z Giżycka do Węgorzewa, Pisza i... Kruklanek! Na jej bazie wprowadzano później konne omnibusy do przewozu przesyłek i osób. W XVIII wieku wybudowano w Prusach sieć doskonałych bitych dróg (państwowych i powiatowych). W Giżycku zbiegały się dwa państwowe trakty z Kętrzyna i Rynu oraz powiatowe z Węgorzewa (obecna DK 63) i Pisza. Drogi budowano bardziej dla potrzeb militarnych czy kurierskich, toteż na odcinku Węgorzewo-Giżycko pozostawiono na uboczu niemal wszystkie większe osady mazurskie (prócz Pozezdrza). Kolejnym etapem była budowa nowoczesnych dróg. Już w latach 1867-70 utwardzono nawierzchnię na odcinku Węgorzewo-Pozezdrze-Giżycko, a w 1880-82 na odcinku Spytkowo-Sołdany-Kruklanki.
      Olbrzymi obszar pojezierza z jego dorzeczem silnie stymulował rozwój transportu wodnego. Już pod koniec XV wieku spławiano jeziorami, Gołdapą i Węgorapą drzewo z okolic Puszczy Boreckiej. W 1733 roku wykopano pomiędzy tymi rzekami Kanał Brożajcki, skracając drogę wodną na Bałtyk. Na nieco mniejszą skalę wykorzystywano do spławu Sapinę oraz ciągi jezior, przez które przepływała do Mamr. W latach 1765-72 zrealizowano plany polskiego arianina Jana Suchodolca i zbudowano m.in. Kanał Łuczański, który połączył jeziora Kisajno (Mamry) i Niegocin. Dalsze kanały żeglowne połączyły Niegocin ze Śniardwami, rzeką Pisą i Wisłą przez Narew. Na jeziorach ruszyła żegluga handlowa i spław drzewa z południa Mazur (Puszcza Piska). W Kruklankach również przekopano kanał (w latach 1841-42, głównie korytem Sapiny) pomiędzy jeziorami Gołdopiwo i Kruklin, choć służyć miał on zasadniczo melioracji i pozyskaniu rozległych terenów rolnych nad Kruklinem.
      UWAGA! Nazwa największego jeziora pod Kruklankami bywa różna - powinno być w zasadzie Gołdapiwo od "Goldapgar See" czy pobliskiej Gołdapy (jaćwiesko-litewski rdzeń "Gelda" - niecka jeziorna). Niestety, przyplątało się obce "o". Jak wyszperał w archiwach Michał Kawecki, pierwotnie jezioro miało zupełnie inną nazwę - Dowgepywe lub Dalgabiba (długaimpra ;) Po latach nastąpiła zmiana szyku Dołgapiwo na Gołdapiwo - identycznie jak w przypadku Łeku - Ełku.
      Modernizacja mazurskich kanałów oraz regulacja Węgorapy, przeprowadzone w latach 1854-57, umożliwiły wprowadzenie nowoczesnej żeglugi parowej. W 1891 roku w Giżycku powstało Towarzystwo Żeglugi Pasażerskiej do obsługi regularnych połączeń do Giżycka, Węgorzewa, Rynu, Mikołajek i Pisza. Rozwój innych środków transportu w XX wieku odebrał żegludze większą część przewozów towarowych, ale w porę ją wypromowano i wykorzystano jako atrakcję turystyczną. Inwestycją, która mogłaby zrewolucjonizować transport na całym obszarze Mazur, miał być Kanał Mazurski Mamry-Bałtyk, projektowany już od 1849 roku. Kruklaneckie Jezioro Gołdopiwo ze śluzą Przerwanki miały być głównym zbiornikiem retencyjnym tego systemu. Dwukrotnie podejmowano prace przy budowie kanału (1910, 1934 rok), uzupełniono też cały projekt o kanał Niegocin-Ełk (1924 rok). Ostatecznie jednak twarda wojenna ekonomia zwyciężyła politykę i hurrapropagandę.
      Komunikacja wodna podlegała niestety dużym ograniczeniom ze względu na zimowe zamarzanie jezior, rzek i kanałów, a ówczesna komunikacja drogowa (głównie konna) nie mogła z kolei zapewnić masowego przewozu osób i towarów. Jedyną szansą rozwoju lokalnych ośrodków stał się nowy, uniwersalny środek transportu - kolej żelazna.

Kolej na kolej...

      Pierwsze projekty połączeń kolejowych w Królestwie Prus autorstwa Friedricha Lista (z lat 1833-35), szerokim łukiem omijały tereny zamieszkane przez żywioł pochodzenia polskiego. Działo się tak zarówno na Pomorzu, w Wielkopolsce, jak i w Prusach Wschodnich. Jednak już wkrótce koleje "udowodniły", że nie tylko stymulują rozwój społeczno-gospodarczy, ale są również znakomitym narzędziem prowadzenia wojen i polityki (stłumienie Wiosny Ludów, zwycięstwa Prus nad Austrią i Francją, Wojna Krymska). W prowincjach pozbawionych większego przemysłu, w budowę kolei musiały zaangażować się władze jednoczących się właśnie niemieckich krajów związkowych. "Kamieniem węgielnym" stała się ustawa Sejmu Pruskiego z dn. 7.12.1849 roku o powstaniu i finansowaniu Królewskiej Kolei Wschodniej (Königliche Ostbahn). Pierwsze linie, przecinające Mazury w latach 60-70 XIX wieku, były częścią dwóch większych międzynarodowych szlaków, mających połączyć stolice Niemiec i Rosji - Berlin z Petersburgiem oraz Bałtyk z Morzem Czarnym. Umowy o połączeniu Ostbahn'u z Koleją Petersbursko-Warszawską (po linii Królewiec-Wystruć-Kowno-Wilno) wynegocjował w latach 1855-57 gen. Stanisław Kierbedź (!). Mało kto zwraca uwagę, że z formalnego punktu widzenia, linia przekraczała pod Ejdkunami granicę... Królestwa Polskiego (!), a dopiero pod Kownem granicę Rosji. Może dlatego Niemcy żądali normalnej szerokości torów aż do tej drugiej granicy? Władze Carskiej Rosji nie były zainteresowane proponowanym już wówczas projektem linii Królewiec-Ełk-Brześć-Odessa, z oporami (wymóg linii szerokotorowych) zgadzały się na bezpośrednie połączenia z Petersburgiem. Obawiano się (i słusznie!) wzrostu wpływów i obecności gospodarczej Prus w krajach nadbałtyckich, na Ukrainie i nad Morzem Czarnym.
      Perspektywy korzystnej wymiany towarowej z Rosją zainteresowały finansistę Heinricha-Henry Strousberga, nazywanego "niemieckim królem kolei". Dnia 2.11.1963 roku uzyskał koncesję na nową kolej żelazną z Piławy i Królewca przez Bartoszyce, Korsze i Giżycko do Ełku i granicy państwa między Prostkami i Grajewem. Do budowy i eksploatacji linii utworzono "Ostpreußische Südbahn Gesellschaft" czyli spółkę Wschodniopruskiej Kolei Południowej. Przy rozbudowie kolei w latach 1865-73 niewiele zważano na trudności terenowe i koszty, wielokrotnie przecinając nasypami jeziora (Dejguny, Tajty, Iławki, Rekąty), rzeki (Kętrzyn!) oraz rozległe bagna. Pod Giżyckiem tory poprowadzono groblami po malowniczych plażach i przybrzeżnych płyciznach Jeziora Niegocin. Inwestorom chodziło najwyraźniej o maksymalne skrócenie trasy i możliwie duże szybkości przejazdów. Gdy na drodze kolei stanęła strategiczna Twierdza Boyen, po prostu zasypano jej żeglowny kanał i port wojenny. Niejako "na otarcie łez" :) silnie ufortyfikowano rejony mostów kolejowych na Kanale Łuczańskim i Młyńskim (obecnym Niegocińskim).
      Giżycko miało stać się nowoczesnym węzłem komunikacji kolejowo-wodno-drogowej na 178,84 kilometrze trasy z Piławy (130,48 km od Królewca). Nie przypadkiem tuż obok siebie rozbudowano kompleks stacyjny i port śródlądowy. Do magazynów i nabrzeży portowych doprowadzono bocznice. Wzdłuż linii kolejowej rozbudowano pierwszą linię cywilnej łączności telegraficznej. W pocztąkach XX wieku, 3,5 kilometra na zachód od giżyckiego dworca, powstała zmilitaryzowana stacja Boyen (dzisiejszy Niegocin), służąca dowozowi zaopatrzenia i wojska do twierdzy oraz obsłudze miejscowej cegielni.
      8 XII 1868 roku na giżycki dworzec wjechał pierwszy kursowy pociąg. Odmiennie niż na Königliche Ostbahn, na szlaku dominowały początkowo przewozy towarowe do- i z Rosji. W Prostkach powstał olbrzymi terminal przeładunkowy, do którego Rosjanie doprowadzili własną szerokotorową linię Grajewo-Białystok (styk z Koleją Petersbursko-Warszawską). Aż do końca XIX wieku kursowało tędy codziennie do kilkunastu par pociągów towarowych i zaledwie cztery pary osobowych. Kolej Południowa użytkowała ponad 50 lokomotyw wyprodukowanych m.in. w elbląskiej fabryce Schichau (na firmowej pieczęci ze zbiorów Piotra Gawrysiaka widnieje prawdopobnie "Fulda"). Dalszy tabor stanowiło ponad 1200 wagonów towarowych i zaledwie 60 (!) osobowych.
      Choć w kolejnych latach stopniowo przedłużano szerokotorową linię aż do Brześcia Litewskiego i Kowla, to niemiecki "Orient Express" wciąż pozostawał w sferze planów i marzeń. Kolej Południowa przyczyniła się jednak do znacznego rozszerzenia wymiany handlowej z Rosją, zwłaszcza z białostockim okręgiem przemysłowym oraz z rolniczymi ośrodkami Wołynia. Po dwudziestu latach, już w ramach ogólnoniemieckich Pruskich Kolei Państwowych (Preußische Staatsbahnen), przystąpiono do włączenia Ostpreußische Südbahn do sieci najważniejszych magistrali. Poszerzenie nasypów, położenie drugiego toru, przebudowę stacji i urządzeń kolejowych na odcinku Korsze-Ełk oficjalnie ukończono w dniu 22.11.1894 roku. Co ciekawe, przez blisko 9 lat, tory magistrali miały odmienny status właścicielski (konkurencja?). W tym czasie powstało także nadbałtyckie odgałęzienie do Palmnik (obecnie Jantarnyj) - ostatni fragment zrealizowany w ramach Ostpreußische Südbahn.
      Po zjednoczeniu Niemiec, rząd przystąpił do przejmowania linii kolejowych z rąk spółek akcyjnych - m.in. Kolei Wschodniej (w 1895 roku) oraz Kolei Południowej (w 1903 roku). Większość wschodniopruskich dróg żelaznych objęła nowa dyrekcja KPEV (Królewsko-Pruski Zarząd Kolei) z siedzibą w Królewcu. Szybko rosły wewnątrzpruskie przewozy osobowo-towarowe, postępowało podnoszenie sprawności i Vmax parowozów (przegrzewacze pary) oraz ich specjalizacja (pospieszne, towarowe). Obok składów towarowych kursowały pociągi kurierskie (tzw. Courierzug) - czyli ekspresy - prowadzące na odcinku Królewiec-Ełk-Prostki wagony osobowe klas 1-2 oraz wagony bagażowe. Pociągi pospieszne (tzw. Eilzug) kursowały z wagonami osobowymi klas 1-3 i bagażowymi, a lokalne składy do Korsz i Ełku (tzw. Local Personenzug lub Güterzug mit Personen Beförderung) prowadziły wagony osobowe klas 2-4 łącznie z wagonami towarowymi.
      W tym okresie, wszystkie większe ośrodki miejskie wschodnich Mazur (Ełk, Giżycko, Gołdap, Olecko, Pisz i Węgorzewo) miały już połączenia kolejowe. M.in. wybudowano przygraniczną "kolej wojskową" (Wystruć-Gołdap-Ełk-Pisz-Szczytno-Olsztyn 1878-85) oraz linię z Gierdaw (Żeleznodorożnyj) przez Węgorzewo do Gołdapi (1898-99). Pierwszorzędną rangę miały wciąż równoleżnikowe linie na kierunku królewieckim. Kolejnym etapem miało być połączenie ich siecią międzypowiatowych kolei lokalnych (Nebenbahn). W rejonie Wielkich Jezior drogi żelazne miały jeszcze jedno ważne zadanie - ułatwienie szybkiej dyslokacji silnych garnizonów z Giżycka, Węgorzewa, Orzysza na pruskie pogranicza. W ten sposób w latach 1905-08 powstał południkowy ciąg od Węgorzewa po Pisz i przygraniczne Dłutowo, a także odgałęzienie z Kruklanek do Olecka (przedłużone tuż przed wybuchem I wojny do granicy pod Cimochami). Giżycko stało się węzłem kolejowym po oddaniu do użytkowania 21.12.1905 roku linii kolejowej Giżycko-Kruklanki-Węgorzewo, a następnie linii Giżycko-Orzysz (-Pisz) 1.06.1906 roku.
      Wzniesienia wznoszące się na północ od Giżycka, z kulminacją 170-180 m n.p.m. (tj. 50-60 metrów powyżej poziomu stacji), wymusiły poprowadzenie linii węgorzewskiej wzdłuż doliny jezior i rzeki Sapiny. Połączenie wymagało też wybudowania trzech dużych mostów - na przesmyku międzyjeziornym pod Ogonkami oraz na rzece Węgorapie i Kanale Młyńskim w samym Węgorzewie. Nowoczesnym rozwiązaniem było zapewnienie bezkolizyjnego ruchu poprzez budowę wiaduktów. Odbywało się to w kilku etapach (1905-41), tam gdzie było to potrzebne i możliwe. Początkowo linia Giżycko-Węgorzewo służyła ruchowi 3 par lokalnych pociągów osobowo-towarowych. Na trasie znajdowały się cztery stacje i dwa przystanki osobowe:

st.  Giżycko (Lötzen; Łuczany)......................  0.00 km
st.  Kożuchy Wielkie (Groß Kosuchen, Allenbruch)....  5.42 km
p.o. Pieczonki* (Pietzonken, Grünau Ostpr.).........  9.68 km
st.  Kruklanki (Kruglanken)......................... 12.53 km
p.o. Wyłudy (Willudden, Andreastal)................. 15.90 km
st.  Pozezdrze (Possessern, Großgarten Ostpr.)...... 19.83 km
st.  Ogonki (Ogonken, Schwenten Ostpr.)............. 26.59 km
st.  Węgorzewo (Angerburg Ostpr.)................... 34.54 km

*) W latach 30 w Pieczonkach powstała stacja, zbudowano także specjalną stację HQ Hochwald (~ 21.5 km).
Po 1952 roku Pieczonki były ładownią z przystankiem osobowym, Kożuchy Wielkie przystankiem.
      Udostępnione przez Tomasza Sokołowskiego (dzięki wielkie!) rozkłady jazdy z 1908 roku pozwalają poznać ruch na liniach kolejowych wschodnich Mazur. Okazuje się, że niemiecki kolejowy "Drang nach Osten" doprowadził w końcu do uruchomienia stałego połączenia Królewca z Odessą. Niestety, kuriozalną trasą przez Białystok i Warszawę (Koleją Petersbursko-Warszawską) i dalej przez Dęblin, Lublin (Koleją Nadwiślańską), Kowel i Kijów. Takie rozwiązanie wymusiła zapewne carska Rosja. Dodatkowym utrudnieniem był oczywiście przeładunek na skład szerokotorowy w Grajewie. Podróż taka trwała 39-45 godzin, np. z Królewca pociąg wyjeżdżał o 18²² i docierał do Odessy dwa dni później o 8⁵³. Gdyby urzeczywistniono cały projekt Ostpreußische Südbahn, to trasę 1100 km (zamiast powyższych 1700 km) można było pokonywać przy użyciu ówczesnego taboru w około 20 godzin, bez kłopotliwego przeładunku. Oprócz osobliwego "Orient-Expressu" Giżycko miało wówczas doskonałe połączenia z Królewcem, Ełkiem i Prostkami, a także dogodne z Orzyszem, Piszem i Węgorzewem. Brakowało bezpośrednich połączeń z Olsztynem, a dojazd tam wymagał przesiadek w Korszach lub Nowym Młynie. W zależności od rodzaju pociągu, podróż do Królewca zabierała od 2,5 do 3,5 godzin, do Ełku - od 40 minut do godziny, do Pisza - godzinę i 40 minut, a do Węgorzewa - od godziny i 10 minut do półtorej godziny. Ówczesna wyprawa z Giżycka do Warszawy trwała ponad 12 godzin. Tablica odjazdów-przyjazdów dla giżyckiej stacji wyglądała w 1908 roku następująco:

ODJAZDY                                        STACJA  GIŻYCKO                                     PRZYJAZDY

 04:41, 07:45,10:31, 15:16, 18:28, 20:58         KRÓLEWIEC         04:11, 10:32, 12:55, 17:58, 20:48, 22:45 
[przez Kętrzyn, Korsze, Bartoszyce, Iławę Pruską]
 04:11, 07:42, 10:32, 12:55, 17:58, 20:48, 22:45  PROSTKI  04:41, 07:18, 07:45,10:31, 15:16, 18:28, 20:58 
[przez Ełk]
 04:11, 20:48                  KIJÓW                  07:45, 20:58 
[przez Ełk, Białystok, Warszawę, Lublin, Kowel]
 04:11, 20:48                 ODESSA                            20:58 
[przez Ełk, Białystok, Warszawę, Lublin, Kowel, Kijów]
 05:21, 10:37, 13:09, 15:56, 21:03     ORZYSZ     07:38, 12:42, 15:08, 18:17, 20:13 
.
 05:21, 13:09, 21:03                  PISZ                  07:38, 15:08, 20:13 
[przez Orzysz]
 06:17, 12:15, 18:37        WĘGORZEWO        07:37, 15:44, 20:36 
[przez Kruklanki]
Na trasie Giżycko-Kruklanki-Węgorzewo kursowały wówczas dwie pary pociągów osobowych i jedna osobowa-towarowa (kurs wieczorny). Ostatni rozkład przed oddaniem do użytku odgałęzienia oleckiego wyglądał następująco:

ODJAZDY				S t a c j e	PRZYJAZDY
Odjazd	6.17	12.15	18.37	Giżycko	7.37	15.44	20.36	Przyjazd
v	6.28	12.25	18.50	Kożuchy Wielkie	7.28	15.35	20.24	^
v	6.36	12.33	19.01	Pieczonki	7.20	15.26	20.13	^
v	6.45	12.44	19.18	Kruklanki	7.14	15.20	20.03	^
v	6.51	12.50	19.27	Wyłudy	7.06	15.09	19.47	^
v	7.00	12.58	19.39	Pozezdrze	6.59	15.02	19.37	^
v	7.12	13.11	19.55	Ogonki	6.46	14.49	19.17	^
Przyjazd	7.25	13.24	20.12	Węgorzewo	6.33	14.35	18.59	Odjazd

      Z czasem nieco ważniejszą rangę uzyskał odcinek Węgorzewo-Kruklanki i odgałęzienie z Kruklanek do Olecka uruchomione 15.09.1908 roku. Była to część nowego ciągu komunikacyjnego z Królewca przez Löwenhagen, Frydland, Gierdawy, Węgorzewo, aż po Olecko i Ełk. Dublowano w ten sposób magistralę Südbahn, a w dalszym horyzoncie tworzono podstawę wyjścia na Suwalszczyznę i Grodno. Jeszcze przed wybuchem I wojny światowej Węgorzewo stało się jednym z najważniejszych węzłów kolejowych wschodnich Mazur (zaraz po po Ełku). Wybudowano tu dużą wachlarzową porowozownię z obrotnicą i zapleczem warsztatowym. W latach I wojny rozpoczęto także budowę nowej magistrali zachód-wschód właśnie przez Kętrzyn-Węgorzewo-Gołdap-Pobłędzie itd..
      Na przełomie XIX i XX wieku parowozy S3 potrafiły już rozwinąć prędkości rzędu 75-100km/h. Przeznaczono je dla ekspresów i pośpiesznych kursujących po Südbahn'ie. Dalekobieżne kursy osobowe obsługiwały parowozy P3. Na trasach lokalnych królowały niewielkie parowozy beztendrowe np. T3 z pociągami osobowymi i towarowo-osobowymi. Cięższe składy towarowe obsługiwały parowozy G3, a lokalne (zdawcze) oraz manewry na węzłach - beztendrowe T9, T12. Wagony pasażerskie podzielone były na cztery klasy, od ekskluzywnych salonek po zwykłe budy z miejscami stojącymi. Ekspresy i pospieszne miały w składzie wagony mieszane klas 1/2 i 2/3, osobowe dalekobieżne 1/2, 2/3 i 4 (Südbahn), a pozostałe lokalne 2/3 i 4. Rosnący ruch kolejowy powodował stały rozwój zaplecza stacyjnego do obsługi parowozów i taboru. Jak już wspomniałem, w Węgorzewie funkcjonowała parowozownia główna (Bahnbetriebswerk), w Giżycku parowozownia pomocnicza (Lokbahnhof), a w Kruklankach szopa, wszystkie z zapleczami do wyposażania parowozów (węgiel i woda, odszlakowanie itp.). Przy parowozowniach funkcjonowały warsztaty naprawcze, w Węgorzewie dodatkowo skład warsztatowy (ratunkowy).

      Oprócz zintensyfikowania eksploatacji bogactw naturalnych (drzewo, kruszywa, torf, wapień) kolej przyczyniała się do znacznego rozszerzenia rynku zbytu towarów, produkowanych w silnie uprzemysłowionych regionach zachodnich Niemiec. O ile doprowadzało to do upadku lokalnego rzemiosła i fabryk (np. huty żelaza w Pieczarkach), to przemysł rolno-spożywczy kwitł na wschodzie w najlepsze, także dzięki specjalnym taryfom kolejowym z 1875 roku na przewóz jego produktów (ziemiopłody, żywiec, produkty gorzelniane). Prusy Wschodnie stawały się spichlerzem Rzeszy. Tylko w powiecie giżyckim funkcjonowało wówczas 50 młynów i 280 spichlerzy, wokół Kruklanek 5 gorzelni, w Pozezdrzu 3. Duże dochody uzyskiwano z dzierżawy lub podatków od masowego połowu i wysyłki ryb. Przez powiat giżycki i węgorzewski transportowano ogromne ilości drzewa z Puszczy Piskiej i Boreckiej. Dużą jego część przerabiały giżyckie tartaki. Po zachodniej stronie stacji w Kruklankach funkcjonował od 1910 roku duży skład drzewa, w tym prawdopodobnie produkowanych na miejscu podkładów kolejowych. Wiele miejscowych osób znalazło pracę przy budowie, a następnie obsłudze ruchu kolejowego na stacjach, przystankach, posterunkach oraz przy pracach torowych.

      W latach I wojny światowej armia niemiecka dwukrotnie zatrzymała rosyjskie ofensywy na przedpolach Twierdzy Boyen. Przejściowe zajęcie Giżycka oraz długotrwałe walki pozycyjne w rejonie Kruklanek i Pozezdrza doprowadziły do olbrzymich zniszczeń w infrastrukturze kolejowej. Spalono i częściowo zburzono większość dworców i urządzeń, część nasypów przeryto okopami, wysadzono także jeden z filarów mostu (+ dwa przęsła) pod Grądami Kruklaneckimi (na linii Kruklanki-Olecko) oraz most pod Ogonkami. Co ciekawe, most pod Kruklankami wysadzili niemieccy saperzy podczas odwrotu w dniu 20.08.1914 roku, gdy tylko po drugiej stronie pojawił się rosyjski zwiad Kozaków. Po ostatecznym wyparciu Rosjan (w lutym 1915) stopniowo usunięto wszystkie zniszczenia. 5 kwietnia uruchomiono przewozy na odcinku Węgorzewo-Kruklaniki-Olecko (po prowizorycznych mostach). Zabezpieczono też cały obszar systemem silnych fortyfikacji tzw. Giżyckiej Pozycji Polowej (Feldstellung Lötzen 1915-17), a linia kolejowa Giżycko-Kruklanki-Węgorzewo stała się rokadą głównej linii obrony. Rejon Giżycka wizytował w tym czasie sam cesarz Wilhelm II, czego dowodem są jego zdjęcia (m.in. na dworcu kolejowym!) jakie można zobaczyć w muzeum Twierdzy Boyen. Po kapitulacji Niemiec, na przełomie 1918-19 ewakuowano eszelonami niemal wszystkie wojska "Oberostu" z okupowanej Ukrainy i Białorusi (głównie przez Grajewo-Ełk-Korsze).
      Okolicznymi liniami kolejowym podróżował słynny obieżyświat Mieczysław Orłowicz, ubolewając nad silną germanizacją całego regionu. Kulturkampf i masowa emigracja na zachód Niemiec zrobiły swoje. Ówczesny powiat węgorzewski (na północ od linii Świdry - Pieczonki) nie wszedł nawet w obręb obszaru plebiscytowego w 1920 roku. Niemal wszyscy giżyccy Mazurzy opowiedzieli się wówczas za Prusami Wschodnimi. Dlaczego? Bo Warszawę bardziej interesowały zapadłe podolskie wygwizdowa, niż wstrętne ewangelickie Mazury odległe niewiele ponad 100km... no i tak zostało do dziś :(
      W okresie międzywojennym Giżycko miało bezpośrednie połączenia kolejowe z Królewcem, Ełkiem, Węgorzewem i Piszem (via Orzysz), łączniki z dwoma parami ekspresów do/z Berlina (doczepy w Korszach), a także skomunikowania z osobowymi do/z Olsztyna i Wystruci. Do tego dochodziło zapewne kilka kursów towarowych pomiędzy Królewcem i Prostkami oraz zdawczych z/do Węgorzewa i Orzysza. W 1935 roku "tranzytowa" podróż z Giżycka do Berlina (800km - przez Iławę, Malbork, Chojnice) zajmowała około 10 godzin. Według giżyckiej tablicy odjazdów z połowy lat 30 (podziękowania dla Wojciecha Rużewicza!), w dni robocze odjeżdżało stąd 7 pociągów w kierunku Korsz (6 do Królewca), 7 do Ełku, 4 do Pisza i 4 do Węgorzewa przez Kruklanki. Odjazdy do Węgorzewa w dni robocze: 5³², 13⁰⁸, 17²⁰, 18⁰⁵, natomiast w dni wolne pierwszy pociąg "przesuwał" się na 7²³, a ostatni jechał z Kruklanek. Bezpośrednie połączenie z Królewcem miały także Kruklanki (via Węgorzewo, Gierdawy), a dodatkowo z Ełkiem przez Olecko. Przejazd pociągiem z Giżycka do Kruklanek zabierał 20 minut, a z Giżycka do Węgorzewa godzinę.
      Składy na liniach lokalnych prowadziły zwykle węgorzewskie parowozy serii 37 lub beztendrowe 74, 91. Na magistrali królewieckiej w ruchu osobowym również dominowała seria 37 oraz 38 (z Królewca, Ełku i Korsz). Ekspresy i pospieszne prowadziły tu parowozy serii 13 i 17, ruch towarowy zabezpieczały cięższe serie 55, 57. Zrezygnowano z 4 klasy wagonów pasażerskich, pozostawiając klasy 1-3 w ekspresach oraz 2-3 pociągach pospiesznych i osobowych. Dogodna komunikacja, sama w sobie stanowiąca olbrzymią atrakcję (rejsy, malownicze trasy kolei), ułatwiła turystyczną promocję regionu. W XX wieku Węgorzewo, Giżycko czy Kruklanki stały się popularnymi letniskami i ośrodkami sportów zimowych. Kolej i w dalszej perspektywie miała stanowić najważniejszy środek transportu w rejonie Giżycka. Nowoprojektowane autostrady (lata 30 i 40) omijały ten rejon daleko od północy (Królewiec-Gąbin-Kowno) i od południa (Olsztynek-Pisz-Augustów-Grodno).
      Tymczasem nad Europę nadchodziły kolejne "czarne chmury". Pod rządami premiera Prus Hermanna Göringa od 1933 roku nasilono akcję zacierania śladów polskiego (i litewskiego) nazewnictwa. Szczególnie dotkliwie dotknęło to Mazury - np. po 1938 roku ze stacji pośrednich linii Giżycko-Węgorzewo tylko Kruklanki pozostały przy swej starej nazwie. "Nowe": Allenbruch, Grünau, Andreastal i Großgarten brzmiały superaryjsko, choć wzięto je praktycznie z sufitu. Jedynie stacja Schwenten (Ogonki) nawiązywała do nazwy pobliskiego jeziora. Można sobie wyobrazić, ile to sprawiało kłopotów przy podróżowaniu, gdy zamiennie używano starych i nowych nazw. Nieuchronnie zbliżała się wojna. Od 1936 roku Niemcy przystąpili do rozbudowy giżyckich umocnień. W rejonie Kruklanek powstały żwirownie, betoniarnia, przetwórnia mas bitumicznych. Kompleks budowlany uzupełniała nowa cementownia (przerób wapienia łąkowego) w Pieczonkach. Wcześniejszy przystanek uzupełniono więc o ładownię i tor mijankowy. Koleją dowożono z zachodnich Niemiec setki ton stali zbrojeniowej, gotowych elementów pancernych i innych materiałów budowlanych.
      Jakby mało było militaryzowania tutejszych kolei, w latach 1940-41 węzeł w Kruklankach stał się miejscem postoju jednego z niemieckich pociągów pancernych. Dziewięciowagonowy skład, prowadzony przez opancerzony parowóz BR57-3301 i wyposażony dodatkowo w drezynę pancerną "Škody", nosił dumne miano "Panzerzug Nr 1". Za jego pomocą kontrolowano szlaki kolejowe pogranicza i okupowanej Suwalszczyzny. Naszpikowany fortyfikacjami teren był tak bezpieczny, że ulokowano tu wszelkie centra dowodzenia III Rzeszy. Przy linii kolejowej w lasach pod Pozezdrzem ulokowała się kwatera SS i Policji "Hochwald" z samym Heinrichem Himmlerem oraz początkowo Kancelaria Rzeszy i MSZ (w pociągach specjalnych)! Przez Giżycko i Kruklanki przejeżdżali wielokrotnie Hitler, Mussolinii, Ribbentropp, gen. Własow a nawet głównodowodzący... Armii Krajowej gen. Bór-Komorowski (niestety jako jeniec)! Wydarzenia z 6-7.10.1944 roku tak sam opisał w pamiętnikach: "Dojechaliśmy do małej stacji Kruglanken w Prusach Wschodnich, kazano nam wysiąść. Kilkudziesięciu uzbrojonych żołnierzy SS otaczało grupę dwudziestu bezbronnych i zmęczonych Polaków. Przewieziono nas samochodami do obozu Waffen SS, gdzie umieszczeni zostaliśmy w czystym i schludnym baraku. Na drugi dzień zjawił się gen. von Bach i zawiadomił mnie, że za parę godzin zawiezie mnie do głównej kwatery niemieckiej na rozmowę z Himmlerem, a może i Hitlerem". Niemcy widać myśleli o antyradzieckiej współpracy, przynajmniej z wywiadem AK pozostającym po drugiej stronie frontu. Ostatecznie jednak do rozmów nie doszło.
      W latach 40 Giżycko było siedzibą jednego z kolejowych urzędów komunikacyjnych (Verkehrsamt), z nadzorem nad 1/4 obszaru Królewieckiej Dyrekcji Deutsche Reichsbahn (Gierdawy-Suwałki-Augustów-Pisz-Biskupiec-Korsze), a także siedzibą oddziału drogowego (Betriebsamt) sięgającego pod Węgorzewo, Korsze, Mrągowo, Pisz, Wydminy i Olecko. Od lata 1941 roku Dyrekcja Królewiecka, obejmująca dotąd Prusy Wschodnie, powiększyła się o okręg Białystok. To wówczas pojawiły się w Giżycku "egzotyczne" ekspresy Królewiec - Brześć Litewski (przez Czeremchę!) i z powrotem. Oprócz nich kursowały pary ekspresów Berlin-Korsze-Prostki (!), sezonowy Korsze-Prostki (!), para pospiesznych Królewiec-Białystok-Wołkowysk oraz 5-6 par osobowych: do/z Królewca, Korsz, Ełku, Prostek i Wołkowyska. Na omawianych liniach lokalnych kursowały codziennie 4 pary pociągów osobowych relacji Giżycko-Kruklanki-Węgorzewo (poranny nawet do Gierdaw) oraz para pociągów Giżycko-Kruklanki. W Kruklankach skomunikowane one były z pociągami z/do Królewca (przez Węgorzewo, Gierdawy) oraz z Olecka. Po linii Olecko-Kruklanki-Węgorzewo kursowały 2 pary Królewiec-Grodno (pospieszny i osobowy), 2 pary pociągów osobowych oraz para osobowo-towarowych relacji Kruklanki-Olecko. Do tego dochodziła nieznana liczba pociągów towarowych. Cztery pary pociągów kursowały z Giżycka przez Orzysz do Pisza.
      Zastanawia praktyczny brak skomunikowań pociągów z Giżycka z kierunkiem do Olecka. Nie podjęto także żadnych prac przy budowie potrzebnej - wydawałoby się - łącznicy pod Kruklankami, dla bezpośredniego ruchu Giżycko-Olecko (-Suwałki). Wybudowano za to przedziwną "obwodnicę" kolejową w samym Giżycku (lata 40 XX wieku?). Jej datowanie, przebieg i funkcje nie zostały do końca poznane. Wg Stanisława Jasińskiego odchodziła od stacji na wschód, zakręcając ostrym łukiem wzdłuż współczesnej szosy obwodowej, przekraczała Kanał Łuczański w rejonie przystani i dochodziła do Twierdzy Boyen w rejonie wałów Bramy Kętrzyńskiej. "Obwodnica" miała mieć także bocznicę biegnącą do centrum miasta. Jest i druga teoria - że istniała bocznica do tego samego miejsca przy twierdzy, ale odchodząca od stacji Niegocin. Budowa bocznicy do Twierdzy Boyen mogła się wiązać z planami ulokowania w niej jakieś filii zakładów zbrojeniowych.
      Prędkość handlowa pociągów na szlaku Giżycko-Węgorzewo wynosiła około 35 km/h, a na szlaku Kruklanki-Olecko 40 km/h (Vmax 50-70 km/h). Według Michała Kaweckiego i Piotra Gawrysiaka wydłużone czasy przejazdów składu Olecko-Kruklanki-Olecko 9729/9728 - ok. 3 godzin na 43 km (niczym współczesny towarowy Ełk-Pisz-Ełk!!!), sugerują kurs towarowo-osobowy obsługujący wszystkie stacje pośrednie po drodze. Jeszcze jedno zdziwienie - brak aż do lata 1944 roku bezpośrednich połączeń z Litwą przez Trakiszki, a to z powodu rozebranego toru na granicy "Wielkiej Rzeszy" i RBD Königsberg!

Rozkład jazdy dla omawianego odcinka Giżycko-Węgorzewo w 1944 roku wyglądał następująco:

ODJAZDY								S t a c j e	PRZYJAZDY
Nr pociągu	1265	1267	1408	1769	1273	1406	1271		1264	1266	1405	1268	1272	1407	1270	Nr pociągu
	- - -	- - -	8.03 11.32 12.52	- - -	- - -	13.16 16.23 17.32	- - -	Grodno Suwałki Olecko	- - -	- - -	17.29 14.31 13.15	- - -	- - -	23.53 20.42 19.23	- - -
Odjazd	7.00	12.15		15.50	17.55		19.40	Giżycko	6.26	10.32		15.09	17.25		18.57	Przyjazd
v	7.09	12.24		15.59	18.04		19.49	Kożuchy Wielkie	6.18	10.23		15.01	17.17		18.48	^
v	7.16	12.31		16.06	18.12		19.56	Pieczonki	6.10	10.16		14.50	17.10		18.41	^
v	7.22	12.37	14.17	16.13	18.17	18.33	20.02	Kruklanki	6.04	10.09	12.14	14.44	17.04	17.55	18.27	^
v	7.28	12.43	14.23	16.19	-	v	20.08	Wyłudy	5.58	10.03	^	14.39	-	17.48	18.21	^
v	7.35	12.51	14.31	16.26	-	v	20.15	Pozezdrze	5.51	9.56	^	14.32	-	17.41	18.14	^
v	7.45	13.02	14.43	16.38	-	v	20.26	Ogonki	5.40	9.42	^	14.16	-	17.31	18.03	^
Przyjazd	7.58	13.14	15.05	16.50	-	19.04	20.38	Węgorzewo	5.28	9.28	11.44	14.03	-	17.08	17.50	Odjazd
	8.57 -	- -	16.03 18.33	- -	- -	19.55 21.38	- -	Gierdawy Królewiec	- -	- -	10.43 9.12	- -	- -	16.02 14.02	- -

      Przez Kruklanki ciągnęły na front wschodni (via Olecko, Grodno) dziesiątki eszelonów z zaopatrzeniem i nowymi jednostkami. Do 1944 roku była to bezpieczna linia kolejowa, praktycznie poza zasięgiem polskiej i radzieckiej partyzantki. Na szlakach pojawiły się parowozy "wojennej" serii 52, które już jako Ty2 królowały do końca istnienia kruklaneckiej kolei (do 1987 roku!). Ilość transportów wojskowych zapewne znacznie wzrosła od listopada 1944 roku, gdy front ustabilizował się na kilka miesięcy na przedpolach Gąbina, Gołdapi, Olecka i Augustowa. W Żywkach pod Kruklankami ulokowano stanowisko dowodzenia 4 Armii gen. Hossbacha, broniącej długiego odcinka frontu od Gąbina po Łomżę. Pod koniec wojny na linię powróciły pociągi pancerne. Wg informacji podanych przez Savodnego, 12 grudnia 1944 roku na wschód od Kruklanek operowały: PZ68, PZ52 w Jurkowie, a także pociąg dowodzenia Befehlszug nr 72B stacjonujący w Kożuchach Wielkich. Składy zaopatrzeniowe dla tych trzech pociagów stały wówczas w Kruklankach.
      Ważne węzły kolejowe (m.in. Węgorzewo, Giżycko) zabezpieczano przed atakami lotniczymi (artyleria plot., schrony, wartownie). Także na wschód od mostu w Grądach Kruklaneckich zbudowano specjalne stanowiska plot.. Według miejscowej tradycji, jesienią 1944 roku niewielka grupa dywersyjna usiłowała wysadzić ten kluczowy most. Wydarzenie to, choć wątpliwe, wiąże się zapewne z kilkunastoosobowym oddziałem Mereckiego, zrzuconym w listopadzie do Puszczy Boreckiej celem rozpoznania umocnień, ugrupowania wojsk niemieckich oraz... transportu kolejowego.
      Henryk Merecki (były partyzant AK) natychmiast przystąpił do działań w rejonie Kruklanek, Giżycka i Węgorzewa. Destrukcyjne zapędy zwiadowców barwnie opisał Omiljanowicz w "Wyroku": "Przed miejscowością Żywki Małe obok szosy stała budka stróża kolejowego. Szlaban przegradzał szosę. Po torze od strony Kruklanek szedł długi transport zamkniętych wagonów eksportowanych przez wojsko. Wagony miały nalepki z charakterystycznym rysunkiem wybuchu, co świadczyło o ich zawartości. Ech Henryk... - szepnął Toni - gdyby tak minę podłożyć i, co... ? Byłoby widowisko. Nie pora - odparł z żalem". Ich pierwszy wypad (z podróżami pociągami Giżycko-Węgorzewo i Węgorzewo-Kruklanki) o mało nie zakończył się wpadką. Dwaj podejrzani "drwale" zostali zatrzymani przez patrol żandarmerii na stacji w Kruklankach. Po krótkiej walce, zabiciu 2- i ranieniu 3 Niemców, Mereckiemu i "Toniemu" udało się uciec do bazy w Puszczy Boreckiej. Zrzutu grupy zwiadowczej oraz późniejszego dostarczania jej zaopatrzenia dokonywano "przy okazji" nocnych nalotów na węzły komunikacyjne w Giżycku i Węgorzewie.

Zniszczenie, odbudowa i...

      Nadszedł pamiętny styczeń 1945 roku... ruszyła nowa ofensywa Armii Czerwonej. "Bitwa o Prusy" została przez Niemców przegrana w krwawych bitwach nad Narwią i Pregołą. Około 20 stycznia rozpoczęto błyskawiczną ewakuację ludności powiatów Węgorzewo i Giżycko w kierunku Korsz i Gierdaw, często na platformach pociągów towarowych (w 20° mrozie!). Tuż za nimi ewakuowano dywizje 41 Korpusu Pancernego 4 Armii, pozostawiając jedynie niewielkie grupy osłonowo-opóźniające. 25 stycznia do Kruklanek dotarły czołówki 31 Armii III Frontu Białoruskiego, a dzień później opanowano Giżycko. Niemcy wysadzali za sobą ważniejsze mosty (np. kolejowe w Giżycku) i wiadukty drogowe. Z nieznanych powodów część przepraw jednak ocalała (np. Grądy Kruklaneckie), być może przechwycona przez radzieckie grupy rajdowe. Taka właśnie grupa opanowała przesmyk pod Sztynortem, umożliwiając obejście bronionego Giżycka i Węgorzewa.
      Rosjanie potrzebowali linii zaopatrzeniowych prowadzących w rejony ciężkich walk wokół Królewca i Przedmościu Braniewskim. W tym celu przekuto tory magistrali Ostpreußische Südbahn na szeroki rozstaw (1524 mm) i wzniesiono prowizorycznie, drewniane mosty saperskie w miejsce wysadzonych. Na opanowanym terenie specjalne pododdziały już z początkiem lutego przystąpiły do odbierania "reparacji wojennych" w postaci wszystkiego, co dało się zdemontować i wywieźć do ZSRR. Co się nie dało... podlegało często bezmyślnemu niszczeniu. Na przechwyconym taborze, maszynach czy urządzeniach przeznaczonych do wywózki, pojawiły się wielkie białe litery "T" (od trofiejny) oznaczające mienie zdobyczne. Niewiele zważano na fakt, że tereny Mazur i Warmii mają być przyznane Polsce i nie będą traktowane jako strefa okupacyjna.
      Pomiędzy marcem a czerwcem 1945 roku zdjęto nawierzchnię z praktycznie wszystkich lokalnych linii kolejowych na północ od Giżycka i Ełku oraz drugi tor magistrali królewieckiej. W relacjach autochtonów można napotkać opisy takich działań - praktykowanych zwłaszcza na odcinkach dwutorowych. Po rozkręceniu łączeń, przenoszono dźwigami (lub ręcznie!) całe kilkudziesięciometrowe odcinki szyn razem z podkładami i ładowano je na połączone platformy specjalnego pociągu. Potem na torowisko wjeżdżał gąsienicowy spychacz (lub jeniecka łopaten-brygada) i zbierano podsypkę do podstawionych węglarek lub ciężarówek. Linie jednotorowe demontowano często pospiesznie - pozostawiając podsypkę i podkłady na miejscu (np. odcinek Giżycko-Orzysz). Równolegle demontowano też praktycznie wszystkie urządzenia. "Reparacje" obejmowały nie tylko koleje. Latem i jesienią saperzy rosyjscy wysadzili niemal wszystkie fortyfikacje dla "odzyskania" wysokogatunkowej stali pancernej.
      Przy "okazji" niszczenia schronów saperzy zabrali się za nieszczęsny most w Grądach Kruklaneckich. We wrześniu lub listopadzie wysadzono środkowy łuk mostu. Niewiarygodna legenda o wysadzeniu mostu przez autochtonów w dniu 8.09.1945 roku, celem rzekomego powstrzymania wywozu mienia, jest więc prawdopodobnie niefortunną kompilacją wspomnianych wydarzeń z 1944 i 45 roku. Po pierwsze, sabotaż o takiej skali musiał pozostać w dokumentacjach służb bezpieczeństwa - tymczasem nic takiego nie odnotowano (wg WPH 1944-47). Czym i dokąd "wywożono mienie" skoro torów od czerwca już tu nie było, a na dodatek linie wylotowe na Węgorzewo, Gołdap czy Suwałki też nie istniały (mosty powysadzane w czasie działań wojennych). Jakim cudem saperzy nie odszukali niemieckich ładunków wybuchowych, co to za bajkowy schron obserwacyjny na wzgórzu (koło mostu tylko schron OPL). Oj, nic tu się "kupy nie trzyma" Panowie :) Bezsporny fakt - most do dzisiejszego stanu doprowadzili już polscy saperzy, rozminowujący teren w latach 1950-55. Uszkodzona konstrukcja już wówczas groziła całkowitym zawaleniem.
      Radzieckie "WOJENKOMATY" urzędowały sobie w najlepsze aż do jesieni 1945 roku, pomimo oficjalnego przekazania Polsce tzw. Okręgu Mazurskiego już w maju tego roku. Teren na północ od Giżycka był niemal bezludny i łatwiej było tu spotkać uzbrojone tabory kurpiowskich szabrowników niż polskich urzędników czy Milicję. Tereny Puszczy Boreckiej stały się ostoją różnych formacji zbrojnego podziemia, m.in. zimą 1945/46 prowadzono bezskuteczną obławę na oddział NSZ "Burego". Stopniowo zaludniały się większe ośrodki miejskie, do domów powracali autochtoni, przybywali repatrianci zza Buga, z centralnej Polski. Od 1947 roku rozpoczęto przesiedlenia ludności ukraińskiej do powiatu węgorzewskiego (i innych północnych powiatów) w ramach akcji "Wisła". Stopniowo wysiedlono stąd ludność pochodzenia niemieckiego i niestety większość rdzennych Mazurów.
      W drugiej połowie sierpnia 1945 roku Rosjanie przekazali zachowane linie kolejowe pod zarząd PKP. Do końca roku przekuto tor jedynej ocalałej tu linii (Ełk-Giżycko-Korsze) na "polski" rozstaw 1435 mm. Wyremontowano zniszczone dworce a także 16 budynków liniowych na odcinku Kętrzyn-Giżycko. Za odbudowę i utrzymanie nawierzchni kolejowej w powiecie giżyckim i węgorzewskim odpowiadał 2 Oddział Drogowy z bazą w Kętrzynie. Giżycka stacja zyskała na krótko nazwę "Łuczany", a po 1946 obecną - na cześć Gustawa Gizewiusza (czemu nie Gizewicko?). Połączenia z resztą kraju były możliwe tylko przez Olsztyn, aż do czasu wybudowania nowego mostu na Biebrzy. Zmiany granic i nowa polityka transportowa spowodowały, że powojenne Giżycko znacznie zyskało na bezpośrednich połączeniach ze stolicą województwa, tracąc niemal wszystkie połączenia z miastami północnych i południowych Mazur (poza Ełkiem). W 1946 roku uruchomiono komunikację samochodową PKS (kursowały zwykłe ciężarówki) m.in. na trasie linii 579c Kętrzyn-Węgorzewo-Giżycko-Ryn-Mrągowo. We wrześniu tego roku ruszyła też żegluga pasażersko-towarowa linii 598 Węgorzewo-Giżycko-Mikołajki (numeracja z III Rzeszy!), nadzorowana przez Państwowy Zarząd Dróg Wodnych w Giżycku.
      Wprowadzono nowy podział okręgów PKP. Polska część dawnej RBD Königsberg, czyli tzw. Okręg Mazurski, Suwalszczyzna, Kurpiowszczyzna, Podlasie i północno-wschodnie Mazowsze, weszły pod zarząd V DOKP "Północny Wschód" z siedzibą w Olsztynie. Władze centralne, pozostające pod przemożnym wpływem radzieckich doradców, musiały w pierwszym rzędzie zadbać o połączenia wschód-zachód oraz sprawny tranzyt do/z rosyjskiej, północnej części Prus. Wręcz modelowymi tego przykładami są podstawowe dziś mazurskie linie: polska część dawnego Südbahn'u - czyli linia nr 38 Białystok-Korsze-Głomno-Granica Państwa (-Kaliningrad) oraz linia nr 353 Granica Państwa-Skandawa-Olsztyn-Poznań Wschód (-Berlin).
       Polskie plany były jednak bardziej ambitne. W materiałach Biura Studiów Osadniczo-Przesiedleńczych z 1947 roku (podziękowania dla Tomasza Sokołowskiego!) znajdujemy rozważania co do odbudowy linii lokalnych. Czytamy tam m.in.: "Przy tworzeniu nowych linii [...] wchodzą w rachubę [...] połączenia międzypowiatowe Kętrzyn-Węgorzewo.[...] Zgodnie z [...] rzeczywistymi potrzebami terenu, należałoby uruchomić linie kolejowe w następujących kierunkach: [...] 5. Linia Węgorzewo-Giżycko-Orzysz-Pisz wprowadza do sieci kolejowej Węgorzewo i Pisz nie mające dotąd żadnego połączenia, a w razie przedłużenia linii do Dłutowa, i dalej w kierunku Ostrołęki i Łomży stanie się ważną arterią południkową." Nie były to tylko marzenia, bo np. już na 1948 rok DOKP Olsztyn zaplanowała odbudowę linii Kętrzyn-Węgorzewo. Na wszystkie ambitne zamierzenia nie starczyło niestety sił i środków. Ostatecznie nadgraniczne mazurskie powiaty uzyskały tylko pojedyncze, bocznicowe połączenia (Węgorzewo i Gołdap).

      Jednak Kruklanki miały coś, czego pilnie potrzebowała zrujnowana Warszawa i uruchamiane śląskie kopalnie. Tym "czymś" były znaczne zasoby surowców budowlanych (drzewo, żwir, piasek, tłuczeń kamienny, wapień łąkowy), fabryka prefabrykatów betonowych, przetwórnia mas bitumicznych oraz cementownia w Pieczonkach. Łatwiej było zapewne naprawić powojenne zniszczenia, niż zbudować taki kompleks od zera. Olsztyńskie Przedsiębiorstwo Robót Kolejowych przygotowało plany odbudowy odcinka Giżycko-Kruklanki. Zgromadzono odpowiedni zapas staroużytecznych szyn, podkłady i podsypkę zorganizowano na miejscu. Zagadką pozostaje, skąd wzięto liczne rosyjskie szyny z początku ubiegłego wieku, które przetrwały w niektórych miejscach aż do końca jej istnienia!!!
      W 1951 roku skierowało do Giżycka grupę budowlaną PRK, która w ciągu roku położyła tor i odbudowała stację w Kruklankach. Prace trwały faktycznie do 1953 roku, wykonano jeszcze w Kruklankach długi tor wyciągowy dla składów towarowych oraz pojedyncze bocznice w Pieczonkach i Kożuchach Wielkich. "Nowa" linia Giżycko-Kruklanki otrzymała początkowo numer 29, a oś stacji końcowej wypadła na 12,547 km trasy (w rzeczywistości tor kończył się na 13,5 kilometrze - przed Wyłudami). W późniejszych latach zmieniono numerację linii na 54 (wg katalogu D29: od 0,591 do 11,993 km). Już w 1952 roku uruchomiono przewozy pasażerskie. W rozkładzie jazdy (tabela 515a ze zbiorów Eugeniusza Lisiaka) z 1957 roku przewidywano 3 pary pociągów pasażerskich na dobę:

ODJAZDY				S t a c j e	PRZYJAZDY
Nr pociągu	77355	77351	77353		77356	77358	77354	Nr pociągu
Odjazd	4.05	14.17	19.45	Giżycko	6.10	16.10	21.20	Przyjazd
v	4.16	14.27	19.55	Kożuchy Wielkie	6.00	16.00	21.11	^
v	4.35	14.26	20.04	Pieczonki	5.41	15.50	21.02	^
Przyjazd	4.44	14.44	20.12	Kruklanki	5.33	15.33	20.55	Odjazd

Aż do końca lat 60 linia bardziej przypominała przemysłową bocznicę niż typową kolej dojazdową. W miejscu dawnych składów przy stacji w Kruklankach rozbudowano olbrzymią składnicę Lasów Państwowych Nadleśnictwa Borki. Praktycznie cały "urobek" z Puszczy Boreckiej przechodził w tym czasie przez Kruklanki. Wyjeżdżały stąd olbrzymie pociągi towarowe (nadawano do 100 wagonów na dobę) z prefabrykatami betonowymi, drzewem, kruszywami i smołą. Po "prowizorycznym" torowisku takie pociągi poruszały się zapewne z Vmax=15km/h. Do Kruklanek przywożono rozmaite zaopatrzenie (żywność, węgiel, nawozy, pocztę, AGD). Na linii "królowały" wówczas korszańskie lub ełckie parowozy serii Ty2, Ty42, rzadkością były lokomotywy innych typów.


      W Giżycku w latach 60-70 rozwijał się przemysł przetwórczy (zakłady rybne, cukiernicze, mięsne, wikliniarskie, mleczarnia) obsługujący okoliczne PGR i PGRyb.. W mieście funkcjonowała główna baza Żeglugi Mazurskiej ze stocznią remontową i zakładami szkutniczymi, powstawały zakłady elektrotechniczne w Wilkasach i budowlane w Niegocinie (w miejscu dawnych cegielni), ciepłownie węglowe. Giżycko było dużym ośrodkiem edukacyjnym (liczne licea i technika), działała naukowa stacja rybołówstwa śródlądowego. Stale rósł ruch turystyczny, którego bazą były liczne ośrodki FWP oraz stanice wodniackie. Stacjonowały tu także liczne jednostki wojskowe. To wszystko generowało bardzo duży ruch na tutejszym węźle kolejowym.
      W latach 70 w ruchu kolejowym wciąż dominowała trakcja parowa. Składy pospieszne prowadziły zwykle olsztyńskie lub białostockie parowozy Pt47, natomiast osobowe - ełckie i korszańskie Ty2, Ty42 oraz mniej liczne nowe Ol49, które zastępowały wysłużone już Ok1. Większe innowacje były w ruchu towarowym (choć wciąż dominowały Ty2), przejmowanym coraz częściej przez ciężkie lokomotywy spalinowe ST44, a także przy pracy manewrowej korszańskich SM30, SM41. Bez większego powodzenia (awaryjność!) do lokalnego ruchu pasażerskiego usiłowano wprowadzić wagony motorowe SN61. Pod koniec lat 70 olsztyńskie Ganz'e zostały wyparte przez nowe lokomotywy spalinowe SU45, SU46 i SM42. PKP i PKS przejmowały też stopniowo przewozy towarowe Żeglugi Mazurskiej, która ograniczyła się do obsługi ruchu turystycznego. W miejscu dawnej cementowni w Pieczonkach powstał zakład produkcji nawozów sztucznych z własną ładownią. Oprócz bocznicy wybudowano mijankę, a także linię wąskotorową dla ułatwienia transportu urobku z odkrywki wapienia.
      W związku z przenoszeniem produkcji prefabrykatów betonowych do fabryki w Niegocinie, na linii Giżycko-Kruklanki stopniowo malał ruch towarowy. Łączony był on coraz częściej z porannym pociągiem osobowym (tzw. "Towos": parowóz, 2-3 wagony osobowe i kilkanaście towarowych). W rozkładzie zarezerwowano około 40 minut na manewry z wagonami towarowymi na stacji w Kruklankach oraz przetoki wagonów z pobliskich Pieczonek. Od lat 70 w przewozach towarowych przeważał surowiec drzewny oraz płody rolne (ziemniaki, buraki cukrowe, zboża). Pomiędzy kursami do Kruklanek parowóz obsługiwał manewry na węźle giżyckim. Z frekwencją nie było wówczas problemów. Jerzy Kucharski wspomina, że zwłaszcza w dni targowe i w piątki wagony były nabite po brzegi i często podróżowano na stojąco.
      Pojawiły się też nowe rodzaje transportów a z nimi niecodzienny tabor. Na ćwiczenia na okolicznych poligonach przyjeżdżały niekiedy do Kruklanek lokomotywy ST44, SM41, SM42 z eszelonami pełnymi żołnierzy, pojazdów, artylerii. Latem dojeżdżały dodatkowe pociągi kolonijne z Warszawy, Wrocławia, Katowic. Na inspekcje z DOKP przyjeżdżał "szynowóz" czyli "Warszawa" na podwoziu kolejowym, później WM-ka z oddziału drogowego w Kętrzynie. Każdej jesieni inspekcjonowano szlaki kolejowe pługiem odśnieżnym. Według informacji Michała, kiedyś taka ekipa pościnała "przy okazji" barierki jednego z mostków na tej linii ;) Sporo pracy pługi miały zapewne podczas "Zimy stulecia" (1979 rok). Z upływem lat na kruklaneckiej trasie najszybciej zmieniały się wagony osobowe. Już w 1956 roku zlikwidowano na PKP trzecią "drewnianą" klasę, w latach 60 wycofano klasę pierwszą z linii lokalnych. Pozostały "dwójki" - od "zdobycznych" dwuosiówek z platformami przejściowymi, przez stare Bdnu-x (tzw. Beduiny), piękne Bh 43A, 101A (Ryflaki) aż do NRD-owskich piętrowych Bhp (zwanych Bipami). Uwadze dzisiejszych decydentów można podać ówczesne rozkłady jazdy. SRJP (tabela 509) z 1974 roku ze zbiorów Tomasza Sokołowskiego:

ODJAZDY				S t a c j e	PRZYJAZDY
Nr pociągu	98351	98355	98357		98352	98356	98358	Nr pociągu
Odjazd	4.40	14.47	20.45	Giżycko	6.32	16.36	22.48	Przyjazd
v	4.54	15.03	21.01	Kożuchy Wielkie	6.19	16.23	22.35	^
v	5.05	15.15	21.13	Pieczonki	6.08	16.11	22.23	^
Przyjazd	5.12	15.24	21.23	Kruklanki	6.00	16.03	22.15	Odjazd

Proste i logiczne - do szkół, pracy i urzędów... i ze szkół, pracy i urzędów. Teraz coś ze współczesności? Pszebarco - stacja Orzysz - czyli wszystko postawione na głowie: przyjazdy z Ełku około 9, 17, a w Ełku 16, 20 :( Polecam przykład na wykłady z ekonomii - Kruklanki to "socjalistyczna gospodarka absurdu", natomiast Orzysz to gospodarka wolnorynkowa (jakby ktoś miał wątpliwości!).
      W miarę wyczerpywania się złóż wapienia, wytwórnia nawozów w Pieczonkach stopniowo ograniczała nadania. Już około 1980 roku rozebrano jej przemysłową wąskotorówkę. Brakowało też funduszy na naprawę główną linii. Niemiłosiernie zniszczone w poprzednich latach torowisko naprawiano tylko doraźnie, a największą inwestycją była odcinkowa wymiana podkładów na strunobetonowe (ok. 50% trasy) i zużytych carskich szyn na S49. W efekcie tych ostatnich poważniejszych napraw linii 54, pod koniec lat 70 udało się skrócić czas przejazdu z 32-37 minut do 30 minut. Skutkiem "połatanego" torowiska były jednak niewielkie prędkości handlowe 25-30 km/h.
      Przysłowiowym "gwoździem do trumny" kruklaneckiej kolei była likwidacja Olsztyńskiej DOKP (1962 rok) oraz nowy podział wojewódzki (1975 rok). Wschodnia część Mazur weszła w skład rachitycznego województwa Suwalskiego i została włączona do Centralnej DOKP W-wa. A cóż Warszawę obchodziły "jakiś tam" Pisz, Gołdap czy... Kruklanki, które flaki (i wszelkie dobra) wypruły aby ją odbudować? Począwszy od lat 80 inwestycje, czy choćby naprawy bieżące, omijały nie tylko boczne linie, ale nawet kluczową trasę przez Giżycko. Może więc zadziwiać nagłe zwiększenie liczby pociągów w stanie wojennym do czterech par (przedśmiertne drgawki?). Rozkład jazdy linii Giżycko-Kruklanki (tabela 509) z 1982 roku ze zbiorów Michała Kaweckiego:

ODJAZDY					S t a c j e	PRZYJAZDY
Nr pociągu	98351	98353	98355	98357		98352	98354	98356	98358	Nr pociągu
Odjazd	4.50	7.10	14.30	20.55	Giżycko	6.26	9.00	16.12	22.46	Przyjazd
v	5.03	7.23	14.43	21.08	Kożuchy Wielkie	6.14	8.48	16.00	22.34	^
v	5.13	7.33	14.53	21.18	Pieczonki	6.03	8.37	15.49	22.23	^
Przyjazd	5.20	7.40	15.00	21.25	Kruklanki	5.56	8.30	15.42	22.16	Odjazd

      Permanentny kryzys gospodarczy, zmniejszenie ilostanu dostępnych parowozów i pogarszający się stan torowiska wymusił ograniczenie liczby kursów od połowy lat 80 do dwóch par dziennie. Aż do końca funkcjonowania kruklaneckiej kolei dominowała na niej trakcja parowa. Wg SRJP z 1985 roku, pokonanie 13 km linii 54 zabierało już około 50 minut (Vmax=15km/h). Poranny pociąg z Kruklanek składał się z ełckiej Ty2, dwóch piętrowych Bhp, kilkunastu węglarek lub platform z drzewem oraz krytych z nawozami. Popołudniowy kurs nie zabierał wagonów towarowych. Pojawiło się niecodzienne rozwiązanie, które ówcześni pasażerowie przeklinali, a współcześni MK dopłaciliby jeszcze dodatkową kasę :) Poranny "towos" powracał do Giżycka dopiero około 8, na dodatek wagony towarowe z Pieczonek zabierał w drodze powrotnej (jeśli takowe były), pozostawiając na mijance dwie Bipy z pasażerami!!! Czasy oraz godziny przejazdu zrobiły swoje - większość pasażerów (uczniów, pracowników) przesiadła się do autobusów PKS. Według wspomnień Jerzego Kucharskiego, czasem trudno było w pociągu znaleźć komplet do gry w karty. Bipy zapełniały się wciąż w dni targowe i w sezonie wakacyjnym. Niepokojąco złym znakiem było przeznaczenie kruklaneckich bocznic na składnicę zdezelowanych wagonów (do remontu lub kasacji). Na nieużywanych bocznych torach pojawiły się złowieszcze wykolejnice.
      Nadszedł pamiętny 1987 rok i pierwsze quasi-rynkowe reformy rządu Rakowskiego. Najlepiej obrazuje je pytanie zapomnianego już dziś referendum (jedynego nieudanego w PRL!), które brzmiało jakoś tak: "Czy jesteś za tym aby było lepiej wiedząc, że będzie gorzej" ;) "Cięcia budżetowe" dotknęły również PKP. Pierwsze pod nóż poszły właśnie lokalne koleje dojazdowe. Na trasie pozostała tylko jedna para pociągów... popołudniowy "oliwkowy Kruk". Jeszcze w wakacje, oprócz mieszkańców, do Kruklanek dojechali nim liczni turyści i harcerze. Niestety, w nowym rozkładzie jazdy nie pojawiła się tabela 509. Czy pasażerowie jadący 31 VIII ostatnim pociągiem zdawali sobie sprawę, że "zawieszenie" skończy się fizyczną likwidacją, czy ktoś sięgnął po aparat by zrobić "zakazane" zdjęcie? Wątpliwe, wszak padały wówczas i inne linie (np. też już nieistniejące Nw. Miasto Lubawskie-Zajączkowo Lubawskie, Wiatrowiec Wrm.-Sępopol). Na szczęście Jerzy i Krzysztof Kucharscy przechowali bezcenne pamiątki - kartonikowe bilety z 21.07.1987 roku.
      Co gorsze, tuż po zakończeniu sezonowej zwózki drzewa w listopadzie 1987 roku, na odcinku Giżycko-Kruklanki zawieszono także ruch towarowy. Choć Lasy Państwowe nadal były zainteresowane przewozami, to sprawę komplikowała odległość miejsc wyrębu od składnicy (i tak należało przewozić drzewo samochodami). Niestety - dla środowiska na szczęście - w Kruklankach nie rozbudowano w latach 70 większych fabryk czy przemysłu drzewnego. Lokalne władze nie były więc zainteresowane przejęciem linii od PKP, choć jeszcze na początku lat 90 nie było to tak trudne jak obecnie (patrz Lubawa!). Nikt wówczas nie dostrzegł szansy turystycznego wykorzystania linii przy wsparciu LP. Budujące przykłady Żuławskich czy Wigierskich Kolei Dojazdowych dowodzą, że możliwa jest rewitalizacja nawet bardzo zdewastowanych i zapomnianych szlaków oraz uczynienie ich ciekawą atrakcją turystyczną. Na podobnych zasadach "odżyła" 1/3 Ełckiej KD - choć trzeba wierzyć że będzie lepiej ;)
      Zapomniany tor szybko zarastał trawą i krzewami. Stanisław Jasiński podaje, że w 1992 roku zorganizowano tu ostatni przejazd turystyczny (kto był!?). Może jeszcze kilka razy przejechano kontrolnie WM-ką. Już około 1993 roku "szosowcy" beztrosko zaasfaltowali "zbędne" szyny na przejazdach w Giżycku, Kruklankach i Kożuchach. Linia została fizycznie odcięta od sieci PKP. Na początku lat 90 ustawiono kozły oporowe, zdjęto tor i zasypano peron 1 (kruklanecki) przy stacji w Giżycku. Rozpoczęto rozbieranie wszystkich bocznic na stacji w Kruklankach i Pieczonkach. PRK traktowało linię jak podręczny zapas części zamiennych. Od połowy lat 90 ruszyła chaotyczna rozbiórka torowiska. Jako pierwsze zaczęły znikać... podkłady (na opał, budulec?). Przedziwne zjawisko. Na niektórych odcinkach wyciągano podkłady, pozostawiając na miejscu nienaruszone szyny. Unikatową fotkę takiej "kolei wiszącej" zrobił w 1999 roku Piotr Gawrysiak (patrz fotogaleria - Pieczonki). Potem przyszła kolej na śruby i łączenia, w końcu i całe szyny na złom. Podobno (!?) odkuto przejazdy i do zbierana nawierzchni wykorzystano sprzęt samojezdny drogowców. Dewastacja dotknęła też opuszczone pomieszczenia dworca w Kruklankach i Kożuchach oraz wszelkie urządzenia. Z końcem XX wieku kradzieże tak się nasiliły, że w 2001 roku podjęto decyzję całkowitej rozbiórki linii. Zebrano wszystkie szyny i resztę podkładów. Wózki do odkręcania śrub były zapewne ostatnimi "pojazdami szynowymi" na tej linii :( Do Kruklanek nie zdążyła wyjechać ekipa MK ze Skierniewic, która właśnie na 2002 rok przygotowała plan wypadu ręczną drezyną. W maju 2002 roku zakończono prace rozbiórkowe, na ziemi pozostała tylko bolesna rana rozdartego starotorza. O kruklaneckich szynach krążą trudne do sprawdzenia legendy, że część wywieziono do Szwecji (!?), a inne poszły na budowę nowej bocznicy towarowej "Holzwerku" w Piszu (zobacz fotogalerię Tomasza Sokołowskiego).
      Jak na ironię losu linia nr 54 wciąż figuruje w "aktualnych" dokumentacjach, właścicielem części terenu i budowli stacyjnych nadal są PKP-Nieruchomości. Nawet w mitycznym projekcie "17000 km" autorstwa PKP-PLK pojawia się linia Giżycko-Kruklanki, jako odcinek przeznaczony do przekazania lokalnemu samorządowi, który mógłby przejąć przewozy (!?) np. turystyczne, wykorzystać nasypy na lokalne drogi lub... ścieżki rowerowe. Życie nie znosi próżni i zlikwidowaną kolej trzeba było czymś zastąpić. Właśnie ukończono szosę Kruklanki-Pieczonki, która skróciła drogę do Giżycka. Część starotorza została wykorzystana jako polne drogi dojazdowe pod Grajewkiem. Niewiele potrzeba by przedłużyć je np. do giżyckiej obwodnicy. Obecna ścieżka rowerowa, prowadząca przez Sulimy i Pieczonki, zyskałaby na atrakcyjnych widokach i zabytkowych obiektach, gdyby przeprowadzić ją fragmentem nasypu Kożuchy-Pieczonki. Pomysł ze ścieżką dedykować należy tym, którzy nie mieli jeszcze "przyjemności" podróżować rowerem np. po szosie 63 w niedzielne, wakacyjne popołudnie - oby nigdy nie musieli tego robić ;)

      Współczesne koleje w okolicach Wielkich Jezior Mazurskich są tylko pozostałością dwóch kompletnie niedostosowanych dla potrzeb Polski układów - niemieckiego i radzieckiego (właściwie postniemieckiego). Zamiast linii w kierunku Warszawy mamy tu piękne, ale kompletnie niepraktyczne i czasochłonne, objeżdżanie via umierające Korsze (80 km więcej niż drogą) czy odległy podlaski Białystok (90 km więcej). Do tego doszła polityka zamykania przez PKP nielicznych ocalałych lokalnych połączeń o kierunkach południkowych, która odcięła północną część Mazur (Węgorzewo, Gołdap, Olecko) oraz horrendalne zaniedbania infrastruktury, które odcięły praktycznie całe południe regionu (Wielbark, Ruciane-Nidę, Pisz, Białą Piską, teraz Lidzbark Welski) nawet od stolicy województwa, o centrum kraju nie wspominając. Najlepszym dowodem istniejących potrzeb komunikacyjnych są próby ratowania choć części starego systemu: zapowiadana reaktywacja połączenia Ełk-Olecko, kulejący projekt samorządowej kolei turystycznej Kętrzyn-Węgorzewo, wprowadzanie szynobusów na trasie do Pisza, Orzysza, Lidzbarka Welskiego.
      Jakby mało było jeszcze tych katastrof, PKP została podzielona na spółki-córki. Przewozy lokalne weszły do Przewozów Regionalnych, które z kolei muszą być wspierane przez... samorządy. PR dzielą się więc dalej na spółki regionalne - czyli "zabawy we własnych piaskownicach". Brak koordynacji finansowej i wzajemne animozje powodują wycinanie w pień lokalnych linii międzyregionalnych. Dzięki temu można chyba sobie darować nadzieje na połączenia pasażerskie przez Cimochy, Chorzele, Myślice i Nw. Miasto Lubawskie. Szczęście w nieszczęściu, że nie mamy już 49 województw, bo inaczej już by pewnie zamknięto odcinki: Szczytno-Pisz, Mikołajki-Mrągowo i... Giżycko-Kętrzyn :(

      Wbrew pozorom, na linii Ełk-Giżycko-Korsze już od lat 90 wcale nie było lepiej. Ograniczenia do 50 i 30 km/h wyrastały jak grzyby po deszczu. Elektryfikację linii z głębi kraju zatrzymano właśnie w Ełku i Korszach (choć to akurat ma swoje dobre strony dla MK). Najgorzej było w rejonie granicy dyrekcji pod Sterławkami (to samo na innych liniach - pod Spychowem, czy Baranowem). Tak odbija się "czkawką" mazurskim kolejom wspomniany podział DOKP. Trasę przez Giżycko obsługują lokomotywy spalinowe, które niestety przyspieszają niszczenie nawierzchni. Do początku lat 90 manewrówkę i pociągi zdawcze obsługiwały jeszcze parowozy Ty2, Ol49. Po wycofaniu ich z ruchu zlikwidowano również całe giżyckie zaplecze wodno-węglowe.
      Wydawało się, że olbrzymią szansą na nowe inwestycje (zwłaszcza na linii 38) może stać się zwiększony tranzyt do rosyjskiej enklawy Obwodu Kalingradzkiego. Dotyczyłoby to nie tylko inwestycji kolejowych ale także drogowych (jedyna szansa na mazurską autostradę). Pożegnano się z tym szybciutko w atmosferze politycznej histerii "korytarzowej" i znacznie lepszego układu Rosji z Litwą (czy aby Litwa straciła już niepodległość?). Niejako w zamian, a może "profilaktycznie" :( ukatrupiono odcinki z Korsz do Bartoszyc-Głomna i Skandawy. To tylko przyspieszyło upadek korszańskiej lokomotywowni.
      Dopiero w XXI wieku znalazły się fundusze, zabrane zresztą wszystkim innym liniom Ełk-Olsztyn, na poważniejsze remonty kolei na odcinku Ełk-Sterławki Wlk.. W 2001 roku rozpoczęto naprawy, które ciągną się ślamazarnie do dziś (jesień 2004). Drogowcy "zainstalowani" w Giżycku prowadzą głównie sukcesywną wymianę podsypki i podkładów. Takie "naprawy" to były pewnie i pod Kruklankami, ale lepszy rydz niż nic. Wszystko sprowadza się do zdjęcia ograniczeń stałych i "utrwalenia" prędkości szlakowej 80 km/h na całym odcinku. Gorzej, że termin zakończenia napraw wyznaczono na "luty"... złowieszczy miesiąc polskich kolei.
      Linia dawnej Wschodniopruskiej Kolei Południowej pozostaje praktycznie jedynym pełnowartościowym połączeniem wschodnich Mazur ze stolicą województwa i całą resztą Polski. Tylko tu utrzymują się pociągi pospieszne (a nawet jednosezonowa efemeryda - ekspres "Giżycko" W-wa-Białystok-Ełk-Giżycko) i bezpośrednie połączenia z dalszymi województwami: Zachodniopomorskim, Pomorskim, Kujawsko-Pomorskim, Wielkopolskim, Dolnośląskim, Śląskim, Podlaskim i Mazowieckim. W sezonie zacznie przemykać nocami dodatkowy IC-łącznik Ełk-Olsztyn (-Kaliningard), ale niestety "Nur für Deutsche" (w Giżycku tylko postój techniczny). Wartość linii najlepiej obrazuje przejęcie całego ruchu tranzytowego i pociągów towarowych z/do Suwałk i Białegostoku (dawny kultowy Berlin Nordost, Zajączkowo Tczewskie, Kwidzyn, nowy Rzepin-Trakiszki). Tędy też jadą składy wojskowe na poligon w Orzyszu. Lokalne zdawki prowadzone są najpierw do Ełku (z Pisza, Orzysza, Olecka) a potem wracają zbiorczym przez Giżycko-Korsze. Co ciekawe, taki tryb dotyczy też często zdawek z Giżycka, a klienci bulą za kilometry! W okresie zwiększonych przewozów kolejowych, po pamiętnym wiatrołomie w Puszczy Piskiej (l. 2002-03), nawet do Giżycka zwożono drzewo, którego nie były już w stanie nadać przeciążone stacje Orzysz i Pisz (+ Drygały i Biała).

"Gazeta Współczesna" linii 54 i 38

      Giżycko nie bez przyczyny nazywane jest "stolicą" Mazur. O jego atrakcjach i zabytkach wiele by pisać, ale znacznie lepiej to zrobiono na innych stronach (patrz u dołu). To właśnie od przepięknie położonej stacji kolejowej duża część turystów rozpoczyna zwiedzanie Krainy 1000 Jezior. Szczególnie po południu czy przy zachodzie słońca, gdy na bocznym torze nie ma już wagonów składu zdawczego, widok z peronu na ogrom Jeziora Niegocin jest imponujący. Niewtajemniczony turysta musi być jednak prawdziwym twardzielem aby wejść do obskurnego dworca :) Problem leży oczywiście w absurdalnych sporach na linii samorząd-PKP. Przez to wszystko zbankrutował nawet kiosk w poczekalni (w takim miejscu!). Nasz zszokowany "surviwalowiec", wytrzymawszy wyziewy mrocznych podziemi, w środku poczuje już dużą ulgę, znajdzie czynne kasy biletowe i... ławki (reliktowa sensacja na PKP - warto zobaczyć!). Niestety, oryginalne wyjście do miasta zostało zabite dechami około 1995 roku. Należy się więc przedrzeć łokciami (gorzej z plecakiem) przez zdezorientowany tłum w wąskiej bocznej szczelinie imitującej "wyjście do miasta". Po zmianie wejścia-wyjścia sprytni giżyccy taksówkarze przenieśli się z wygodnego parkingu przy rondzie na "urocze" klepisko-chlewik - byle tylko przechwycić klientów relacji PKP-PKS. A tak to drzewiej wyglądało - ale komuś przeszkadzało.
      Pierwszy rzut oka na rozkłady jazdy PKP i PKS uzmysławia współczesne potrzeby giżyckiego węzła komunikacyjnego. PKP zapewnia obecnie połączenia Giżycka z Trójmiastem, Wrocławiem i Poznaniem, Białymstokiem, Szczecinem, Warszawą, Katowicami i Bielskiem-Białą (4-5 par pociągów pospiesznych, część niestety tylko sezonowo - aktualny rozkład PKP. Połączenia dalekobieżne uzupełnia 5-6 par pociągów osobowych na odcinku Ełk-Olsztyn lub Ełk-Korsze. Całość przewozów kolejowych (pasażerskich i towarowych) prowadzona jest lokomotywami spalinowymi (ST44, SU45, SU46, ST43, SM42), które od Korsz i Ełku zastępowane są przez elektrowozy (EU07 i ET22). Coraz częściej pociągi z Olsztyna prowadzone są do Korsz przez unikatowe zestawy EU07+SU45 lub EU07+SU46 (podsyły), od strony Ełku jadą SU45+SU46 lub 2SU45 ;) To wszystko jest wynikiem braku sprawnych lokomotyw spalinowych w Korszach.
      W ofercie giżyckiej PKS dominują kursy do Węgorzewa, Kruklanek, Rynu, Miłek i... Wydmin :( Na kierunkach, na których funkcjonuje sprawna komunikacja kolejowa (Kętrzyn, Ełk) oferta PKS jest bardzo uboga, a w dni wolne od pracy wręcz żałosna. Stąd łatwiej dojechać do Orzysza (także linie prywatne) niż do Kętrzyna. Publiczny transport samochodowy mógłby całkiem spakować manatki, gdyby pozostawić pociągi dalekobieżne, a lokalne paliwożerne zestawy SU45+2Bdh120A zastąpić częściej kursującym szynobusem SA106. Ruch samochodów osobowych i ciężarowych koncentruje się (zwłaszcza w sezonie) na kierunkach południkowych drogami krajowymi nr 63 (kierunek Węgorzewo, Orzysz) i 59 (kierunek Mrągowo). Mazurom i Łomży właśnie przeszła koło nosa kolejna inwestycja komunikacyjna - europejska droga "Via Baltica" (W-wa, Białystok, Suwałki). A przecież można było upiec dzięki niej dwie pieczenie na jednym ogniu - turystykę i transport. To tylko przykład, w jak bezsensowny sposób ominą Mazury ewentualane europejsko-bałtyckie inwestycje kolejowe... cóż, Smętek nie śpi :(

Na szlaku połamanych semaforów...

G i ż y c k o

      Wędrówkę dawną linią rozpoczynam od zwiedzania giżyckiej stacji, znajdującej się w południowo-wschodniej części miasta. Jej oś wypada obecnie na 150,976 kilometrze linii nr 38 (Białystok-Głomno, w SRJP tabela 510) na wysokości 119 m n.p.m.. Co ciekawe, tuż obok przydworcowej wiaty przejścia podziemnego, zachował się zabytkowy słupek 0,0 km - pierwsza pamiątka po linii do Kruklanek. Cały układ stacji przypomina jeszcze czasy dawnej świetności. Dwa tory dawnej magistrali uzupełnia pięć torów bocznych części towarowej oraz rozbudowany układ bocznic przemysłowych. Zachowała się część oryginalnych urządzeń srk z majestatycznymi semaforami kształtowymi.
      Dworzec Wschodniopruskiej Kolei Południowej pełnił niegdyś ważne funkcje reprezentacyjne. Zbudowany na przełomie XIX i XX wieku z wielkim rozmachem, w pałacowym wręcz stylu, miał sławić potęgę Królestwa Prus i bogactwo miasta. Dzięki archiwalnym zdjęciom za zbiorów własnych, a także udostępnionych przez Wojciecha Rużewicza i Piotra Gawrysiaka, możemy poznać etapy rozbudowy giżyckiego dworca. Do I wojny budynek główny był zbliżony wyglądem do innych dworców Kolei Południowej: obecnych dworców w Kętrzynie, Bartoszycach lub pierwotnego dworca w Ełku (sprzed rozbudowy w 1910 roku). Giżycki dworzec miał wówczas plan "dwuteownika", ograniczonego zryzalitowanymi segmentami ustawionymi szczytami do peronów. W środkowej części dachu znajdowała się charakterystyczna "mansarda" z dużym zegarem. Już w 1900 roku wyjście na perony osłaniała zadaszona wiata. Po upaństwowieniu Kolei Południowej budynek przedłużono piętrowym trzyosiowym segmentem po stronie zachodniej. Około 1914 roku wybudowano przejście podziemne pomiędzy peronami z nowymi przeszklonymi wiatami. Tory peronowe rozdzielono wówczas stalowymi barierkami bezpieczeństwa. Podczas przebudowy usunięto z dachu zegar dworcowy, wzniesiono też parterową przybudówkę od strony zachodniej (dzisiejszego wejścia). Po I wojnie powstała nowa przybudówka z tarasem od strony wschodniej. Przed 1917 rokiem pomiędzy dworcem i magazynem spedycji postawiono drugą wieżę wodną (na planie koła). Pierwotny parterowy budynek gospodarczy obok dworca rozbudowano w tym okresie o dodatkowe piętro mieszkalne. W latach 30/40 dokonano gruntownej przebudowy poddaszy dworca, likwidując mansardowe szczyty ryzalitów, przedłużono też znacznie wiatę zejścia na perony, a także rozbudowano wiatrołap od strony miasta do dzisiejszej formy.
      Obecnie potężna bryła dwukondygnacyjnego budynku nakryta jest wspólnym czteropołaciowym dachem. Od strony miasta znajduje się parterowa przybudówka z oryginalnym wiatrołapem, z boku przybudówka z tarasem widokowym (dla MK?). Zachodnią przybudówkę rozebrano po II wojnie. Dla pasażerów dostępne jest tylko jedno skrzydło dworca z poczekalnią, kasami biletowymi oraz informacją PKP (w ajencji s.c. "Keja") i PKS. Górną kondygnację zajmują mieszkania prywatne (dawniej zawiadowcy i pracowników stacji) oraz biura PKS. Pierwotne wyjście do miasta wraz z przybudówką zamknięto i wydzierżawiono. Od strony miasta reprezentacyjne rondo z odpowiednim gastro-zapleczem X-) Obok dworca znajduje się piętrowy budynek mieszczący dworcowe WC oraz parterowe budynki gospodarcze. Wszystkie budynki stacyjne były otynkowane - no właśnie... były :( Wspomniana wcześniej nowa wieża wodna została całkowicie zniszczona w czasie ostatniej wojny. Zachowała się natomiast pierwotna wieża o bardzo oryginalnej konstrukcji (przypomina budynek dworca w Sątopach!). Wchodziła ona w skład kompleksu dawnej parowozowni pomocniczej. Wieże zasilały żurawie wodne (zdemontowane w latach 90), po których zachowały się jeszcze betonowe studzienki. Za starą wieżą znajdował się warsztat, szopa parowozowni i zasiek węglowy z żurawiem. Po wojnie warsztat i szopa zostały przebudowane i zatraciły cechy stylowe, obecnie wykorzystywane są przez drogowców. Przy części towarowej znajdowała waga wagonowa i brama pomiaru wysokości ładunku oraz budynki dozoru kolejowego. Przy ul. Kolejowej wzniesiono dwa, zespolone parterowym łącznikiem, piętrowe budynki mieszkalne dla pracowników kolei. Uroku dodaje im "surowopruska" ceglana elewacja i charakterystyczne naczółkowe dachy. Po zachodniej stronie dworca znajduje się duży magazyn spedycyjny z rampą. Przy magazynie rozlokował się reliktowy, kolejarski ośrodek wypoczynkowy w czterech wagonowych pudłach ZNTK Gliwice. Do jesieni 2003 roku w jego skład wchodził piąty wagon - tzw. "Ryflak" typu 43A - budzący niezdrowe emocje współczesnych MK ;)
      Ruch na stacji kierowany jest z dwóch wolnostojących nastawni GO1 (zach.) i GO2 (wsch.). Obie przebudowane po wojnie, wschodnia przykryta nowym pulpitowym dachem, utraciły praktycznie swe zabytkowe cechy. Pierwotnie przypominały zapewne nastawnie zachowane w Kętrzynie (z czteropołaciowymi dachami i charakterystycznymi wykuszami obserwacyjnymi). Przy obu giżyckich nastawniach znajdują się przejazdy drogowe z rogatkami.
      Na stacji znajdowały się niegdyś trzy perony, obecnie już tylko dwa. Peron 1 (węgorzewski) był jednokrawędziowy, peron 2 (królewiecki) i peron 3 (ełcko-piski) dwukrawędziowe-wyspowe. Wszystkie były wyłożone kamienną kostką. Najwięcej oryginalnych cech zachował peron 2 (dawny peron 3). Dosyć ładnie ze starą zabudową korespondują quasi-zabytkowe lampy z emblematami PKP, a nawet jeden z ostatnich już na Mazurach pekapowski elektryczny zegar peronowy. Niestety, z peronów poznikały już niemal wszystkie ławki. Od strony jeziora i portu znajdują się rozległe place ładunkowe, a za nastawnią GO2 brukowana rampa boczna dawnych tartaków - obecnie wykorzystywana m.in. przez Lasy Państwowe.
      Do dworca przylega przeszklona, stalowa wiata z wyjściem na dawny peron 1 (kruklanecki) i schodami do przejścia podziemnego. Po zasypaniu peronu kruklaneckiego jest to wielce oryginalna atrakcja - tunel pod deptakiem :) Wszystkie wiaty przejścia podziemnego są oryginalnymi konstrukcjami z początku XX wieku. Zachowały piękne zdobienia, niestety efekt psuje odłażąca farba i wybite szybki. Jako że w Giżycku w 2004 roku zaplanowano tylko jedno krzyżowanie pociągów pasażerskich ("Podlasiak" i 80131), peron 2 stał się praktycznie niepotrzebny. Przejście podziemne służy więc obecnie za... darmowy szalet, a po większych deszczach należy się tam wybierać z pontonem. Za to można znaleźć ciekawe rzeczy - np. dowód osobisty i... zgubiony przez jakiegoś nocnego kochanka (mam nadzieję że mu policjanci oddali ;) Oprócz przejścia podziemnego funkcjonuje przejście służbowe na wysokości wieży wodnej. Funkcjonariusze SOK nie reagują na wykorzystywanie go przez podróżnych czy podejrzanych typków z aparatami fotograficznymi ;)

      Po zwiedzeniu stacji i sfoceniu kilku pociągów ruszam na wschód. Perony kończą się tuż obok giżyckiej szopy. Tu znajduje się kozioł oporowy i końcówka odciętego toru kruklaneckiego. Wszystkie boczne tory przy wyjeździe na Ełk są zastawione wagonami socjalnymi i maszynami drogowców, więc obchodzę ten "tabor cyrkowy" kierując się drogą do nastawni GO2. To właśnie tu, od okręgu zwrotnicowego "oficjalnie" zaczynała się linia Giżycko-Kruklanki (0,591 km od osi stacji). Po prawej stronie znajduje się brukowana rampa, co ciekawe opadająca lekko wraz z przyległym torem (rodzaj górki rozrządowej?). Na początku rampy ślad giżyckich fortyfikacji - betonowy schronik dla ciężkiego karabinu maszynowego. Rampa jest oświetlona, co sugeruje że intensywnie wykorzystywał ją miejscowy garnizon (zaopatrzenie, eszelony). Obecnie ładuje się tu głównie drzewo. Po północnej stronie od "naszej" linii odgałęziają się jeszcze dwie zarośnięte bocznice przemysłowe. Dawna bocznica do zakładów rybnych była prawdopodobnie częścią wspomnianej już giżyckiej obwodnicy kolejowej. Zapomniany tor linii 54 kończy się kozłem, kilkadziesiąt metrów przed semaforem wjazdowym z tarczą. Rozdrapane torowisko i cokoły usuniętych semaforów nie nastrajają optymistycznie. Prawdopodobnie to jeden z tych semaforów wylądował przy stacji... benzynowej w Miłkach.
      Olbrzymia szerokość nasypu przypomina, że ze stacji wychodziły niegdyś w kierunku wschodnim aż cztery tory - dwa magistralne, po jednym do Węgorzewa i Pisza. Po wojnie pozostały tu trzy tory, obecnie tylko dwa. Radzę jednak poruszać się z dużą ostrożnością, ruch pociągów jest dość spory, a dodatkowo w każdej chwili mogą nadjechać drogowcy. Szczególnie wart obejrzenia jest potwornie zarośnięty tor dawnej linii do Pisza (służący do lat 90 jako tor wyciągowy). Można na nim znaleźć reliktowe szyny z okresu rozbudowy magistrali - np. z sygnaturą UNION 1893. Pierwotnie leżały zapewne w innym miejscu, a położono je tu podczas powojennej odbudowy. Jeszcze starsze szyny (HOESCH 1885, 1887) znajdują się na żeberku od strony zachodniej (koło "mostowiaduktu" na Kanale Łuczańskim).
      Przy starotorzu linii kruklaneckiej pojawiają się słupki hektometrowe. Najdziwniejsze, że mają kilometraż linii głównej (!?). Pod szerokim nasypem przeprowadzono długi ceglany przepust. Po drugiej stronie toru do Ełku kończy się kozłem "piski" tor wyciągowy, a jego nasyp odchodzi łagodnym łukiem na południe. W tym miejscu rozpocznie się moja następna wędrówka - pozostaje mi odesłać czytelnika do strony będącej w fazie przygotowań ;) Kierujemy się ścieżką w stronę ruchliwego przejazdu z drogą nr 63. Jego prestiż podkreśla czynny posterunek przejazdowy. Wyłażące spod topieli czarnego asfaltu dwie szyny linii 54 są jej ostatnim niemym krzykiem. Drogowcy chyba złośliwie pozostawili ten kilkumetrowy odcinek - a niech się blachosmrody pomęczą. Może już ostatnie zdjęcie kompletnych torów zrobił w tym miejscu Adrian Tołkacz. Polecam jego stronę: Wędrując kolejowym szlakiem (są tam zdjęcia m.in. z Giżycka, Kruklanek i Węgorzewa).
      Za drogą na starotorzu pozostało sporo betonowych podkładów, rozbitych wcześniej na złom. Marsz po zakrzaczonym gruzowisku jest dość uciążliwy - w razie kłopotów polecam ścieżkę po południowej stronie toru do Ełku. Dochodzę do świetlnej tarczy ostrzegawczej semafora wjazdowego - tu linia kruklanecka oddala się łagodnym łukiem od dawnej magistrali Ostpreußische Südbahn. Stary nasyp staje się coraz wyższy, coraz rzadziej pojawiają się strunobetonowe podkłady. Znajduję pierwsze "właściwe" słupki hektometrowe z widocznymi oznaczeniami. Na całej linii zachowało się ich jeszcze całkiem sporo. Na wysokości giżyckiej stacji uzdatniania wody mijam kamienno-ceglany mostek z prowizorycznymi barierkami. Skanalizowany strumyk łączy stawy zakładu z Jeziorem Niegocin. Nieco dalej na starotorzu zaczyna się polna droga - wygodny dojazd na pola. Ten odcinek można pokonać nawet samochodem, przez dwa lata dokładnie go wyczyszczono z resztek podsypki i podkładów. Po lewej wysokie wzgórza z których piękne widoki na całą okolicę (i krzepiąca kukurydza ;) W cieniu pod drzewkami stoi ciągnik, a w środku rozłożony na kierownicy śpioch. Oj pewnie kacyk zmorzył biedaczka ;) Od południa dochodzi polna droga z Grajewka - niegdyś przejazd. W tym miejscu urządzono obecnie spore składowisko kamienia polnego - no cóż - wszak to Mazury Kamieniste. My też mamy "nasze kamienice" i "ulice" :) 300 metrów dalej kolejny zarośnięty mostek na wyschniętej już strudze. Postkolejowa droga prowadzi przez niewielkie wykopy i wykonuje ostry łuk w kierunku północnym. Do około 5 km trasy torowisko podniosło się na wysokość 143 m n.p.m. (pochylenia odcinkowe do 10^°/_°°), czyli około 25 metrów powyżej stacji początkowej. Na szosie Giżycko-Kożuchy Wielkie pozostały tylko zaasfaltowane rowki po wyprutych szynach. Przy przejeździe była niegdyś strażnica i rogatki. Tu polna droga się kończy - aż do Kruklanek trzeba będzie iść zarastającym starotorzem i ścieżkami.

Kożuchy Wielkie

      Za szosą zaczyna się teren dawnej stacji Kożuchy Wielkie. Według oznaczeń PKP jej oś wypadała dokładnie na 5,428 km szlaku. Od strony szosy stary brukowany dojazd do zabudowań i rozległego przystacyjnego placu. Zespół zabudowań dworcowych z 1905 roku tworzyły dwa budynki - wielofunkcyjny dworzec i budynek gospodarczy. Zachowany do dziś dworzec składa się z trzech połączonych części krytych oddzielnymi dachami. Ich załamane profile przypominają nieco rozwiązanie na dworcu w Kruklankach (w miniaturze). Od strony północnej zachował się charakterystyczny ozdobny naczółek, typowy dla małych dworców z początku XX wieku. Jest to pozostałość pierwotnego układu dachów sprzed 1914 roku, gdy widok od strony peronu do złudzenia przypominał dworzec w Pozezdrzu (zobacz stronę Grzegorza Putkowskiego - link u dołu). Po wojennych zniszczeniach poddasze uproszczono, "zintegrowano" też boczną część budynku z dawną przybudówką (obecne południowe skrzydło). W budynku znajdowała się poczekalnia z kasą, pomieszczenia służbowe, a na piętrze mieszkania zawiadowcy i pracowników stacji. Od strony północnej do dworca przylegał szachulcowy magazyn spedycji (z długą drewnianą rampą) oraz niewielka nastawnia. Prawdopodobnie już po II wojnie, przy wyjściu z poczekalni na peron, dobudowano wiatrołap. Od południowej strony z dworcem sąsiadował niewielki budynek gospodarczy z dwuspadowym dachem. Wszystkie budynki miały surowe ceglane elewacje.
      Układ stacyjny tworzyły 3 tory. Od strony dworca był tor odstawczy-spedycyjny, na którym dokonywano załadunku/rozładunku wagonów przy magazynie lub przy rampie z placem ładunkowym. Pomiędzy torem spedycji a torem głównym znajdował się betonowo-ziemny, jednokrawędziowy peron dla pasażerów. Na końcu był tor mijankowy (znacznie dłuższy od toru spedycyjnego), dzięki któremu można było przeprowadzić krzyżowanie lub mijanie dwóch pociągów. Pomiędzy torem mijanki a torem głównym był zwykle ziemny peron zapasowy (podróżni korzystali z niego niezwykle rzadko - planowych krzyżowań tu nie było). Po II wojnie odbudowano tor główny i jednokrawędziowy betonowy peron przystanku. Na profilu podłużnym według stanu z 1955 roku zaznaczono pojedynczy rozjazd do strony Giżycka. Sugeruje to istnienie ślepej bocznicy (żeberka?) - zapewne do rampy towarowej. Bocznicę rozebrano prawdopodobnie już w latach 60.
      Budynek dworca choć zamieszkany, ulega stopniowej dewastacji. Magazyn przeszedł do historii, opuszczona nastawnia także zamienia się w ruinę. Otynkowano część oryginalnej elewacji parterowej przybudówki. Przy dworcu zachowała się zabytkowa ręczna pompa, pamiętająca zapewne czasy Kasiera Wilhelma II :) Na dworcu wciąż wisi pekapowska, przeraźliwie wyblakła, niebieska tablica z nazwą stacji. Kto wie - może skrywa resztki napisu Groß Kosuchen lub Allenbruch? Na północ od dworca znajduje się krótka rampa towarowa, malowniczo zarośnięta drzewkami. Mieszkańcy upadłego dworca udzielili niedawno wywiadu poczytnej "Polityce" - warto przeczytać i zobaczyć zdjęcie :)

      Ze stacji warto wybrać się szosą około 600 metrów na wschód. Mijam garb niewielkich wzniesień, a w dole otwiera się przepiękny widok na Jezioro Kruklin i miejscowość Kożuchy (położone 30 metrów niżej). Zarastająca część jeziora stanowi rezerwat mewy śmieszki - i faktycznie same tu wesołki fruwają - krakwy, gągoły, podgorzałki ;) W tle Puszcza Borecka, po południowej stronie drogi wały staropruskiego grodziska, ufortyfikowane wyspy na Kruklinie... po prostu miodzio :)

      Za dworcem w Kożuchach Wielkich równia stacyjna wyraźnie się zwęża, mijam dawny przejazd na polnej drodze i... dalszy marsz starotorzem może przysporzyć sporych trudności, wyrosły tu bowiem gęste krzewy poprzeplatane dwumetrowymi chwastami. To ciekawe zjawisko zdarzające się również na innych SPS-ach. Zadziwia tylko, jak szybko przyroda potrafi to uczynić! Niedrożne od lat rowki odwadniające działają teraz odwrotnie - nawadniają, kamienna podsypka tworzy doskonałe, przewiewne podglebie. Można napisać pracę magisterską nt. "Etapy ekspansji krzewów Sambucus Nigra i Rubus na starotorzach kolejowych" :) W razie większych kłopotów (brak maczety, długich spodni, bluzy z rękawami i kapturem) można przejść tę lokalną Amazonię drogami równoległymi do toru. Po kilkuset metrach wchodzę na spory nasyp przecinający zabagnioną dolinkę. Dochodzę do dawnego przejazdu na szutrowej drodze do Kożuchów. Pozostały jeszcze resztki wzmocnienia ciosanym kamieniem oraz charakterystyczne granitowe słupki ostrzegawcze. Za przejazdem, tuż obok nasypu po lewej, prywatny domek letniskowy w obciachowym stylu country z oczkiem wodnym - ale jak ktoś lubi... Pokonawszy parę pastuchów i "pofortyfikacyjnych" drutów kolczastych idę dalej ścieżką po starotorzu. Otwiera się rozległy widok na dolinę Sapiny, którą tor pokonywał po potężnym nasypie. W rzeczywistości dolina jest częścią wyschniętej zatoki jeziora Kruklin, które przez 1841 rokiem sięgało aż tutaj. Współcześnie każdy chyba nazwałby barbarzyństwem spuszczenie 2/3 wód malowniczego jeziora, ale wówczas ważniejsze były żyzne gleby.
      Na trawiastym nasypie pozostało sporo słupków hektometrowych, betonowych podkładów i żwirowej podsypki. Co ciekawe - na linii 54 chyba nigdy nie wymieniono jej na kamienny tłuczeń - może poza niewielkimi fragmentami przy stacjach. Znajduję nawet śrubę mocującą, zagubioną kilka lat temu przez "demonterów". Sapina przypomina w tym miejscu zwykły kanał melioracyjny prowadzący do Jeziora Kruklin. Warto jednak ostrożnie zejść z nasypu tuż przy prowizorycznych barierkach. Nasyp przechodzi bowiem po największym moście odcinka Giżycko-Kruklanki. Zachował piękną kamienną licówkę, a wyglądem i rozmiarami przypomina bardziej potężną bramę zamkową niż obiekt kolejowy :) Na odcinku od stacji w Kożuchach do mostu tor opadał do wysokości 135 m n.p.m., było to największe pochylenie linii 54 - ponad 10^°/_°°.
      Na wysokości samotnego gospodarstwa po lewej, nasyp kolejowy wykonuje łuk ku wschodowi (najostrzejszy zakręt na trasie 54 - promień łuku 486m). Teren stopniowo się podnosi i starotorze biegnie teraz zakrzaczonym wykopem w szpalerze wysokich drzew. Obok śmiertelne zagrożenie znane z innych SPS-ów... nieuwiązany byczek Fernando ;) Przedzierając się wąską ścieżką wśród zarośli dochodzę do kolejnej "byczej łączki", którą urządzono sobie na starotorzu pod wiaduktem drogowym. Na szczęście łączka numer 8,5 (słupek :) chwilowo bez lokatora, więc mogę nacieszyć się piękną konstrukcją pamiętającą początki istnienia linii. Wiadukt ma łagodny ceglany łuk nośny, boki licowane kamieniem, oryginale barierki. Praktycznie żadnych zniszczeń prócz patyny czasu... miodzio. Na tym odcinku aż po stację w Pieczonkach były drewniane podkłady, część jeszcze się zachowała.
      Po zachodniej stronie malownicze pagórki, wśród których ukryto... trzy potężne betonowe schrony Giżyckiej Pozycji Polowej z 1915 roku. Fachowo - Stützpunkt 9 na tyłowej linii obrony, częściowo zachowany ślad I wojny światowej. Za wiaduktem znów wchodzę w potężne zarośla i przedzieram się kilkaset metrów wąską ścieżką.

Pieczonki

      Wreszcie ulga - otwarty teren i dróżka do stacji w Pieczonkach. Pierwotnie znajdował się tu tylko przystanek osobowy z dworcem nieznanej mi konstrukcji. Po rozpoczęciu przemysłowej eksploatacji wapienia (koniec lat 20) dobudowano po zachodniej stronie mijankę i plac ładunkowy. Równocześnie wzniesiono budynek gospodarczy i typowy dwukondygnacyjny budynek mieszkalny - prawdopodobnie zarówno dla pracowników fabryki jak i kolejarzy. Datowanie obecnego budynku stacyjnego pozostaje sporne. Według miejscowych, w czasie wojny dworzec został całkowicie zburzony, a w latach 50 wzniesiono niewielki parterowy budynek z charakterystycznym zadaszeniem. Według hipotezy Stanisława Jasińskiego, obecny budynek pochodzi jeszcze z lat 20 XX wieku. Na północnej ścianie zachowała się jeszcze resztka napisu PIECZONKI. Kolejne przebudowy powodowały "przemieszczanie" osi stacyjnej - np. w 1955 roku był to 9,743 km - potem 9,749 km. Przy betonowym peronie stoi, jakby nigdy nic się nie stało, jedyny ocalały znak na całej trasie - wskaźnik czoła pociągu W4. Po lewej stronie miejscowość Pieczonki, która wreszcie doczekała się porządnego połączenia drogowego z Kruklankami... tak na otarcie łez po stracie kolei?
      Torowisko przecina szutrową drogę i wchodzę na teren dawnej ładowni przy wytwórni nawozów "Azofoska", nazywanej w okolicy "fabryką kurzu" ;) Przy głównym torze znajdowała się mijanka (z lat 60-70) i bocznica (z lat 1952-53) prowadząca pod zbiorniki zsypowe wapienników. Obciążenie torów musiało być spore, na tym odcinku wymieniono podkłady na betonowe. Fabryka posiadała normalnotorową lokomotywę spalinową Ls40-127 do przetaczania wagonów, być może operowała ona także na odcinku do Kruklankek. O dużym ruchu świadczy również fakt oświetlenia całej stacji. Stanisław Jasiński, sugerując się w 1991 roku widokiem porzuconej lokomotywy Ls, wysunął teorię o rozbudowie normalnotorowej bocznicy aż do odkrywek wapienia. Po wschodniej stronie pozostał długi magazyn fabryczny oraz waga (!?). Do tego miejsca dochodził także tor kolei wąskotorowej (normalnotorowej?). W Pieczonkach mógł być także wąskotorowy tabor spalinowy, zważywszy odległość od wapiennych odkrywek oraz ilość przewożonego urobku. Wapień łąkowy (kreda) to po prostu osad różnych skorupiaczków, który odkładał się przez wieki na dnie Jeziora Kruklin. Przed rozpoczęciem wydobycia obszar na jeziorem był nawet nazywany Białymi Łąkami (Bialla lub Bialli Wiesen). Dziś przypomina raczej łąki... księżycowe. Pozostały tu olbrzymie podmokłe wykopy, hałdy przerzuconego piachu. Takie miniaturowe Brzeźno Mazurskie :(
      Za "fabryką kurzu" wreszcie osiągam kojący cień lasu. Tor przecinała tu polna droga. Na starotorzu rosną pojedyncze drzewka i gruby dywan mchów. W tym miejscu do końca funkcjonowania linii pozostawały drewniane podkłady. Charakterystyczne wgłębienia świadczą o tym, że cieszyły się niestety sporą popularnością i jako pierwsze padły ofiarą dzikich rozbiórek. Wychodzę na polanę kolonii Sołdany (po lewej) - tu spory nasyp wygina się łukiem na północ. Idealne miejsce na fotostopik, ech... Na nasypie pozostało kilka betonowych podkładów, czyste wariactwo - co kilometr inna nawierzchnia! Przy końcu łuku, na 11,121 km, znajdowała się niegdyś tarcza ostrzegawcza semafora wjazdowego Kruklanek. Od wschodu dochodzi z lasu wyjeżdżona polna droga. Biegnie ona starym nasypem dawnej linii Kruklanki-Olecko. Aż dziw, że w tym miejscu Niemcy nie usiłowali zbudować łącznicy Giżycko-Olecko! Było by to najkrótsze połączenie Ostpreußische Südbahn z Suwalszczyną...

      Warto zostać lekkim "zboczeńcem", "przestawić zwrotnicę" i udać się drogą w rejon zniszczonego mostu w Grądach Kruklaneckich. Skręcam więc na wschód, po kilkuset metrach przecinam rów przeciwczołgowy i wchodzę w wykop kolejowy linii oleckiej. Podobno aż do lat 60 na tym odcinku znajdowały się resztki urządzeń - tarczy ostrzegawczej, semafora i pędni na słupkach. Nad głową pojawia się łagodny łuk żelbetowego wiaduktu drogowego z dorobionymi niedawno barierkami. Po wyjściu z lasu otwiera się widok na głęboką dolinę Sapiny i niewielkie Jezioro Patelnia (Kruklin Mały, Sumówko lub Zalew) po prawej. Biegnące cały czas łukiem torowisko wchodzi na potężny nasyp. Pod nim długi przepust do jeziorka. Po kilkuset metrach nasyp ma już około 20 metrów wysokości. Wrażenie jest niesamowite. Stojąc na przyczółku zerwanego mostu można podziwiać rozmach jego konstruktorów.
      Linia kolejowa Kruklanki-Olecko pokonywała w tym miejscu polodowcową rynnę szerokości około kilometra i głębokości 20-30 metrów. Most długości około 100 metrów spinał pięcioma żelbetowymi łukami czoła potężnych nasypów. Pod środkowym łukiem przepływała rzeka Sapina - a właściwie pogłębiony kanał, przekopany ponad 60 lat wcześniej pomiędzy jeziorami Kruklin i Gołdopiwo. Wyjątkowy był nie tylko most z 1908/24 roku. Aby wyprowadzić linię na przesmyk, na odcinku około 1,5 km tor wykonywał akrobatyczny łuk o promieniu ok. 500 m, zmieniając kierunek z południowego na północno-wschodni (czyli około 120° !).
      Analiza archiwalnych zdjęć i materiałów z książki W.Scharfa (niezawodny Piotr Gawrysiak!) pozwala uzupełnić historię tej przeprawy. Wysadzone w sierpniu 1914 roku zachodnie przęsła zastąpiono mostem saperskim - stalowym przęsłem na filarze belkowym. Do końca wojny odbudowano betonowy filar oraz dwa łuki przęsłowe. Z nieznanych bliżej przyczyn już w 1923 roku przystąpiono do gruntownej przebudowy mostu. Z pomocą materiałów wybuchowych wyburzono górną część starej konstrukcji. Prace budowlane ukończono w lipcu 1924 roku. Most miał poszerzone przęsła i nowe łuki nośne, filary uzyskały ozdobne "świetliki", nadające całemu obiektowi wrażenie niezwykłej lekkości. Zmieniono też elewację, czyniąc z mostu i okolicy wielką atrakcję turystyczną (patrz foto). Atrakcją wszak pozostaje do dziś... szkoda tylko, że tak wyszczerbioną działaniami rosyjskich i polskich una-bomberów. Po drugiej stronie doliny Sapiny pas zalesionych wzniesień, wśród których rozmieszczono około 60 schronów bojowych i biernych tzw. Giżyckiego Rejonu Umocnionego. Dziś wyglądają podobnie jak most, na którym stoję. Zagadkowe historie wysadzeń pechowego mostu opisałem już wcześniej. Zdjęcia mostu i okolic znajdziecie na wspomnianej stronie Adriana Tołkacza, na stronie Stefana Czajkowskiego i Zbigniewa Sienkiewicza "Ocalić od zapomnienia" oraz na stronach gminy Kruklanki i (patrz niżej).

K r u k l a n k i

      Wracam na linię nr 54. Km 11,666 ;) Dokładnie tu stał niegdyś dwuramienny semafor wjazdowy kruklaneckiej stacji. Z miejsca, w którym zbiegają się nasypy z Giżycka i Olecka, udaję się w kierunku nowiutkiej szosy. Przed likwidacją linii kolejowej znajdowała się tu zwrotnica, a dalej dwutorowy niestrzeżony przejazd na szutrowej drodze. Za przejazdem otwiera się szeroka równia stacyjna Kruklanek. Niestety, wjechały tu już spychacze i pozgarniały podsypkę. Wśród tej dzikiej "żwirowni" leży jeszcze sporo kolejowych pamiątek - łubki, podkładki, śruby, spróchniałe podkłady. Po zachodniej stronie wykopu znajdowała się niegdyś nastawnia wolnostojąca. Górna kondygnacja mieściła przeszkloną dyżurkę, wysokie podpiwniczenie - mechanizmy sterowania zwrotnicami. Nastawnia była używana jeszcze w latach 50-60. Potem opuszczona, stopniowo popadła w ruinę i została rozebrana. Do dnia dzisiejszego pozostały resztki przysypanych fundamentów.
      Oś stacji w Kruklankach znajdowała się 12,547 km od Giżycka na wysokości 152 m n.p.m.. Kruklanecką stację odbudowano w latach 1951-52 w oparciu o układ dawnego węzła. Oprócz toru zasadniczego odtworzono cztery tory boczne oraz bocznicę do rampy. Aby na stacji można było manewrować długimi składami towarowymi, przedłużono dwa tory poza przejazdy drogowe. Od strony giżycka postawiono sygnalizację kształtową: tarczę ostrzegawczą i semafor wjazdowy, przy wyjeździe dla torów nr 1 i 2 dwa semafory (prawdopodobnie dwuramienne!). Sygnalizacja i Wz-ty posiadały oświetlenie naftowe. Pod koniec lat 60 uproszczono system sygnalizacji. Zastąpiono kształtową tarczę ostrzegawczą tarczą świetlną (dwustawną) i usunięto oba semafory dwuramienne przy wyjeździe.
      Okazały dworzec w Kruklankach nawet dziś zdradza swe pierwotne reprezentacyjne funkcje. Składa się z trzech połączonych części oraz przyległej sekcji spedycyjnej z magazynem. Około 1905 roku wybudowano dwukondygnacyjny budynek główny, przykryty wielopłaszczyznowym dachem z ozdobnymi naczółkami. Prawdopodobnie po 1908 roku do dworca dobudowano jednokondygnacyjny budynek mieszkalny z charakterystycznie ściętym dachem. Ostatnią częścią była niewielka przybudówka gospodarcza. Pierwotnie dworzec nie był otynkowany. Podczas odbudowy w 1920 roku uproszczono jego górną kondygnację, przykrywając ją jednolitym czteropołaciowym dachem o załamanym profilu. Wypalone pożarem ściany dworca i przybudówek otynkowano, zlikwidowano łuki w otworach drzwiowych i okiennych. Zrekonstruowany widok kruklaneckiego dworca przed 1914 i po 1920 roku.
      Dolna kondygnacja mieściła pomieszczenia służbowe, dużą poczekalnię, kasę biletową i restaurację. Na górnej kondygnacji znajdowały się służbowe mieszkania dla zawiadowcy i dyżurnych ruchu. Po drugiej stronie dworca znajdował się duży spedycji z rampami przeładunkowymi. W późniejszym czasie wykonano łącznik do budynku głównego. Przed 1914 rokiem pomiędzy spedycją a dworcem dobudowano nastawnię. Po zniszczeniu dworca, już podczas odbudowy w 1920 roku, nastawnię włączono w obręb budynku głównego. Obok dworca znajduje się niewielki trzyczęściowy budynek gospodarczy mieszczący WC i podręczne składziki. Przy magazynie spedycji osobno dwa baraki gospodarcze. W pobliżu szosy znajduje się dwukondygnacyjny budynek mieszkalny dla pracowników kolejowych, a jego wielkość dobitnie świadczy o ilości zatrudnionych tu kolejarzy i randze węzła. Obok budynku komórka gospodarcza. Po wojnie kompleks stacyjny uzupełniono o dwa magazyny GSSCh i dodatkowy skład węgla.

Trochę wspomnień z czasów dawnej świetności węzła, tablica odjazdów-przyjazdów z 1944 roku:

ODJAZDY                                        STACJA  KRUKLANKI                                     PRZYJAZDY

 14:17, 18:33    KRÓLEWIEC    12:14, 17:55
[przez Węgorzewo, Gierdawy, Frydland, Löwenhagen]
 07:22, 14:17, 18:33    GIERDAWY              12:14, 17:55
[przez Węgorzewo]
 12:16, 17:56    GRODNO    14:15, 18:32
[przez Olecko, Suwałki]
 06:20, 12:16, 13:08, 17:56, 19:05   OLECKO   05:44, 11:10, 14:15, 16:44, 18:32
.
 06:05, 10:10, 14:45, 17:04, 18:35   GIŻYCKO   07:21, 12:36, 16:11, 18:17, 20:01
.
 07:22, 12:37, 14:17, 16:13, 18:33, 20:02   WĘGORZEWO   06:04, 10:09, 12:14, 14:44, 17:55, 18:27

      Po wybudowaniu linii oleckiej stacja w Kruklankach wzbogaciła się o niewielkie zaplecze techniczne dla obsługi parowozów. Po zachodniej stronie stacji znajdowała się ceglana wieża wodna wzniesiona na planie ośmiokąta. Zasilała w wodę pojedynczy żuraw wodny oraz ręczne pompy przystacyjne. W 1915 wieża wodna została zburzona, potem odbudowana. Po drugiej wojnie światowej, pomiędzy szosą do Sołdan a drogą dojazdową do stacji, znajdowała się ślepa bocznica z kanałem oczystkowym i zasiekiem węglowym. Nie odbudowywano już, ponownie zniszczonej, wieży wodnej. Obok zasieku węglowego ustawiono po prostu stalowy zbiornik wody na czterech podporach, a po 1960 roku prowizoryczną konstrukcję rozebrano. W tym miejscu pracownicy PKP trzymali kruklanecki "tabor" - ręczną drezynę z wózkiem do przewożenia szyn. Na drodze do Sołdan znajdował się dwutorowy przejazd zamykany rogatkami. Co ciekawe, ręczny mechanizm opuszczania rogatek znajdował się na peronie przy nastawni i funkcjonował jeszcze długo po wojnie.
      Na stacji znajdowały się niegdyś dwa dwukrawędziowe perony dla pasażerów oraz pomocniczy peron przy dworcu (dla ruchu towarowego). Perony pasażerskie pokryto "kruklaneckim" asfaltem i oddzielono od siebie drucianą siatką (pomiędzy torem 1 i 2). Być może dlatego, że podczas obgonu ktoś kiedyś nieostrożnie wysiadł z niewłaściwej strony :( Pomiędzy peronami znajdowało się przejście dla pieszych, wyłożone drewnianymi belkami. Na południe od dworca wzniesiono długą rampę czołowo-boczną z brukowanym placem ładunkowym. Wykorzystywano ją do przeładunków prefabrykatów betonowych, materiałów sypkich, zaopatrzenia. Z rampy korzystało również wojsko przyjeżdżające tu na ćwiczenia oraz miejscowa jednostka. Przy rampie znajdowała się brama pomiaru wysokości ładunku - zapewne zabezpieczenie przed staranowaniem wiaduktu pod Pieczonkami.
      Obszar znajdujący się na zachód od stacji, ograniczony drogami do Sołdan i Pieczonek oraz krawędzią lasu, zajmowała gigantyczna składnica drzewa Lasów Państwowych. Przy torze nr 4 znajdowały się urządzenia załadunkowe - wciągarki dłużycy oraz tory wąskotorowe z wózkami do przewozu papierówki. Dłużycę ładowano tu na platformy kłonicowe, a papierówkę do węglarek. Przed wojną po tej stronie były jeszcze dwa przejazdowe tory sekcji towarowej oraz trzy bocznice do składów w pobliżu szosy. Prawdopodobnie znajdowały się tam magazyny podkładów kolejowych, szopa parowozowa. Pod drugiej stronie stacji, bliżej wyjazdu na Giżycko, znajdowała się smolarnia z kotłem parowym do topienia smoły. Stąd zabierano koleją produkty kruklaneckiej wytwórni mas bitumicznych.
      W latach 1952-87 na stacji pracowało stale około 10 osób: zawiadowca, torowy, 3 dyżurnych ruchu - pełniących też funkcje kasjerów - oraz 4 dróżników. Krzysztof Kucharski, dawny mieszkaniec Kruklanek, pamięta z lat 80 dwa z kilku wypadków jakie zdarzyły się na stacji. Pierwszy zdarzył się tuż za strzeżonym przejazdem na głównej drodze do Sołdan. Manewrujący parowóz Ty2 najechał prawdopodobnie na zamkniętą wykolejnicę. Efekt był taki, że drewniane podkłady trzasły jak zapałki, a parowóz z tendrem osiadł w przechyle na pogiętych i wbitych w ziemię szynach. Kilkanaście godzin ratowano sytuację, najpierw usiłując nie dopuścić do wywrócenia, a potem przesunąć parowóz na zachowany odcinek toru. Inny wypadek zdarzył się na końcu toru wyciągowego - klasyka - maszynista lekko "przysnął" i zgarniając kozioł oporowy zarył w głębokiej dziurze. Może chciał sobie po prostu pojechać do Węgorzewa ;)

      Zatrzymał się czas kolei - pozostał tylko ślad po stacyjnym zegarze. "Uparty" napis Kruglanken jakoś ciągle nie chce zniknąć z frontowej elewacji na wejściem (zobacz zdjęcia na stronie stacji u Michała, u Adriana i Piotra - linki u dołu). Spacerując po zarośniętych peronach nie sposób oprzeć się wrażeniu, że ktoś skazał na zagładę bezcenny kawał historii. I nie chodzi już o likwidację linii - tylko o obecną politykę PKP-Nieruchomości. Oczywiście "zaopiekowano" się dworcem - zamurowując i zabijając okna oraz wejścia. Propozycje Gminy Kruklanki odbijały się jak groch o ścianę. Obiekt, który mógł stać się ekskluzywnym hotelem, pałacem np. Gołębiewskiego czy innego Kulczyka, schroniskiem, tancbudą... czymkolwiek, po prostu za kilka lat się rozsypie. Jego wartość spada z miesiąca na miesiąc... i może o to komuś z PKP-N chodzi? Wszak ogromna działka na Mazurach jest więcej warta niż jakieś tam poniemieckie ruiny. No cóż, więcej jest takich "pałaców" na Warmii i Mazurach, najważniejsze aby nie oddać nawet guzika... kolejarskiego!?
      Piękna kruklanecka stacja została wykorzystana przez filmowców. Radzę uważnie śledzić "Pana na Żuławach" aby ujrzeć ją w latach świetności, drugi tytuł filmu na razie przepadł w niepamięci. Bezcenne informacje o funkcjonowaniu stacji w Kruklankach przekazali mi dawni mieszkańcy tej miejscowości - Jerzy i Krzysztof Kucharscy. Wielkie, wielkie dzięki!

      Kompleks stacyjny znajdował się około kilometra na zachód od centrum Kruklanek. Nie było to wygodne dla części mieszkańców, choć uwarunkowane względami terenowymi i... militarnymi. Same Kruklanki to kwintesencja Mazur... niemal wszystko w jednym. Wymarzone miejsce wypoczynku i turystyki wszelkich odcieni. Wokół malownicze jeziora z odpowiednim zapleczem turystycznym oraz przepiękny szlak kajakowy Sapiny (może już dość reklamowania Krutyni!?). Rozbudowana baza turystyczna wokół całego Jeziora Gołdopiwo. Na wyciągnięcie ręki mroczna i wciąż nieznana Puszcza Borecka z przepięknymi jeziorami, parkiem żubrów. Poszukiwaczy tajemnic skuszą relikty staropruskich grodzisk, urządzeń hydrotechnicznych, potężnych giżyckich fortyfikacji, dawnych linii kolejowych z mostami i wiaduktami, krwawe pola bitewne I wojny światowej i wojenne cmentarze-mauzolea. W samych Kruklankach znajduje się kościół, którego wieża pochodzi jeszcze z XVI wieku. Przy drodze na dworzec I-wojenny cmentarz i pomnik żołnierzy rosyjskich i niemieckich.

      Wychodzę ze stacji na północ. Po prawej zawalona studzienka po żurawiu wodnym. Dalej resztki części technicznej służącej obrządzaniu parowozów. Dawne torowiska porosły już sporym laskiem. Na wyremontowanej szosie nie ma już żadnych śladów przejazdu kolejowego. Niby tak niedawno widziałem tu zapiaszczone szyny... Za szosą podobny "lasek" na starotorzu. Nieco dalej szeroka równia - w tym miejscu łączyły się zwrotnicą dwa ostatnie tory. Widać kilka drewnianych podkładów i granitowy słupek pierwotnego oznakowania. Za zwrotnicą zaczynał się tor wyciągowy, biegnący jeszcze około kilometra po nasypie w kierunku Węgorzewa. Brakowało tylko około 2 km... i Wyłudy też by miały po wojnie kolej :) Być może linia kruklanecka miała pecha. Gdyby do 1951 roku nie odbudowano odcinka Kętrzyn-Węgorzewo, wówczas połączono by to ostatnie miasto z siecią PKP właśnie poprzez Kruklanki. Dziś, będąc jedynym połączeniem, miałoby duże szanse na reaktywację - może nawet większe niż obecna linia do Węgorzewa. Ale cóż... to tylko "gdybanologia".
      Starotorze przecina polną drogę na wzmocnionym przejeździe. To nie była taka sobie polna droga - ale jeszcze przed I wojną główny trakt na Wyłudy i Pozezdrze! Dopiero po II wojnie wybudowano obecną szosę omijającą tor wyciągowy od wschodu. Wokół szerokie obniżenia zarośnięte młodniakami - być może dawne piaskarnie czy żwirownie. Przed łukiem torowiska, po lewej stronie, pojawia się niewielka skarpa z biegnącą do niej przecinką. Przypomina to jakąś wojskową quasi-ładownię, skrytą w lesie przed okiem "amierikanskich nabljuditieli". Trochę to za małe i chyba jednak zbędne (choć pobliska jednostka... ultratajna!). Kilkadziesiąt metrów dalej znajdował się kozioł oporowy - miejsce wspomnianego wypadku. To już definitywny koniec linii nr 54 i niestety koniec wędrówki. Chyba, że pociągiem sprzed 65 lat na kartonikowym bilecie ze zbiorów Grzegorza Putkowskiego :) Dalszy ciąg przez Wyłudy, Pozezdrze, Ogonki do Węgorzewa może już w przyszłym roku - pozostaje mi odesłać czytelnika... itd. ;)

Na zakończenie pasuje jak ulał ulubione motto Adama Dąbrowskiego ;)

"Linia do Kruklanek, giżyckie bocznice przemysłowe, zespół bocznic i ładowni w Niegocinie niemal do końca ubiegłego wieku zasilały rzekę nostalgicznej pozostałości Ostpreußische Südbahn. Dziś, gdy powysychały już niemal wszystkie ożywcze dopływy, z niepokojem patrzymy na kolejne rozkłady... nawet tu."

Z ostatniej chwili! Pod koniec lata 2005 roku rozpoczęto wreszcie remont giżyckiego dworca. Ale nie ma dymu bez ognia... który strawił niestety zabytkowe wiaty peronowe :(

---

All Rights Reserved ® czyli Wsie Prawa Zaszcziszczieny © I 2005.
Współautorzy, bez których niniejsze opracowanie nie mogło być kompletne... Kolegium redakcyjne, konsultanci oraz wspierający wysiłki własnymi archiwami i wiedzą (w kolejności alfabetycznej):

Piotr Gawrysiak, Piotr Janik, Michał Kawecki, Jarosław Kucharczyk, Jerzy i Krzysztof Kucharscy, Eugeniusz Lisiak, Grzegorz Putkowski, Wojciech Rużewicz, Tomasz Sokołowski, Adrian Tołkacz.

Wielkie, wielkie podziękowania!!! I Koordynacja, redakcja, eksploracja, współczesne zdjęcia, opis i transkrypcja na HTML: śmieć i wyrzutek społeczny Cezary Markiel. Tradycyjne już podziękowania dla familii Pietraszków, bez których nie było możliwe zrealizowanie całego przedsięwzięcia od strony logistycznej.
Speszyldzięki dla głównego sponsora wyprawy: Pani Premier, Ambasadora przy Stolicy Apostolskiej, Hanny Suchockiej von Pleschen ;)

---

Źródła drukowane:

• Gaśkiewicz N. "Linia Nr 29. Profil podłużny linii Giżycko-Kruklanki" i elektryzujący podtytuł "Profil podłużny linii Giżycko-Kruklanki-Węgorzewo-Gr.P.-(Gierdawy) od km 0.0 do km 12.6" z 1956 roku (ze zbiorów Franciszka Musala, archiwum KMK Olsztyn)
• Jasiński S.: "Węzeł kolejowy w Giżycku" /w:/ "Masovia" t. VII /2004
• Jasiński S., Żołnierowicz-Jewuła J. "Historia kolei w krainie pojezierzy wschodnich" (w:) Studia Angerburgica Tom 3, Węgorzewo 1998
• Jasiński S., Żywiczyński A.: "Węzeł kolejowy w Piszu" część 1-2 /w/ "Znad Pisy" nr 10 i 11
• Lipko T. "Stacje bez pociągów" /w:/ "Polityka" nr 27/2003 (2408)
• Mapa PKP-PLK (w:) "Świat Kolei" nr 10/2004
• Mapy kolei: załączniki do Kursbuch'ów z lat 30 i 40 XX wieku, załączniki do SRJP 1947, 1948, 1963;
• Mapy topograficzne i inne: 1911, 1921, 1927, 1934-38, lata 80
• Omiljanowicz A. "Wyrok"
• Orłowicz M.: "Ilustrowany przewodnik po Mazurach Pruskich i Warmii" (reprint)
• "Podziemie zbrojne na Warmii, Mazurach i Powiślu 1944- 47" (w:) Wojskowy Przegląd Historyczny, W-wa 1982
• Rąkowski G.: "Kraina Wielkich Jezior Mazurskich"
• Rozkłady jazdy pociągów: DR - Kursbuch 1908, 1939, 1944, PKP - SRJP 1974, 1982
• Scharf W.: "Eisenbahnen zwischen Oder und Weichsel" (mapa "RBD Königsberg")
• Siemiński S. "Wilczy Szaniec i Mazury Północne"
• "Słownik geograficzny Królestwa Polskiego 1880-1900"
• Wakar A.: (red.) "Giżycko ZDMiO"
• Wakar A.: (red.) "Węgorzewo ZDMiP"

Źródłowe i szczególnie polecane strony WWW:

• Kolej na Mazurach pod redakcją Michała Kaweckiego (zobacz m.in. zdjęcia dworca w Kruklankach, ekspres "Giżycko" itd.)
• Adrian Tołkacz: Wędrując kolejowym szlakiem (m.in. fotorelacja od Giżycka po Węgorzewo)
• Strony Piotra Gawrysiaka: Kolejowe klimaty w okolicach Giżycka i zabytkowe artefakty (także Kruklanki!)
• Klub Miłośników Kolei w Olsztynie oraz forum klubowe (czytaj i pytaj!)
• Stefan Czajkowski i Zbigniew Sienkiewicz: Ocalić od zapomnienia (m.in. opis linii Kruklanki-Olecko)
• Giżycko: oficjalna strona miasta , komercyjna , miasto "na żywo", wycieczka po Twierdzy Boyen
• Węgorzewo: oficjalna strona miasta
• Kruklanki: oficjalna strona gminy, dawna nieoficjalna
• Strona Grzegorza Putkowskiego Gmina Pozezdrze (m.in. HQ Hochwald, zdjęcia pociągu ewakuacyjnego w Kruklankach)
• Niemiecka strona powiatu Węgorzewo (historyczne fotki dworców i nie tylko)
• Spis taboru RBD Königsberg (dane z 1925 roku) ze strony http://mitglied.lycos.de/walluhn/bahn/31_12_1925/kon.htm (strona zlikwidowana)
• Odbudowa kolei po II wojnie: "Opis ekonomiczny DOKP w Olsztynie za 1946 rok"
• Katalog linii kolejowych D29
• Jarosław Woźny: Baza danych polskich linii i stacji kolejowych
• Królewska Kolej Wschodnia w Prusach - historia
• Hans Urban: Niemieckie pociągi pancerne (m.in. o PZ1 w Kruklankach)

---

Powrót do strony głównej Kolej na Mazurach ||

fortyfikacjefortyfikacje fortyfikacje bunkry fortifications bunkerskolej mazury warmiaiskierki bydgoszcz wspólnota duchowa stowarzyszenie